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Das Pressedokument von BMW zum Thema S 1000 RR ist viel zu lang, um es in einem einzigen Internetartikel kompett abzuhandeln. Für mögliche Käufer und technisch interessierte haben wir es jedoch als PDF aufs Netz hochgeladen. Hier könnt ihre es downloaden. Hier ein paar (gekürzte) Auszüge aus dem PDF: Gesamtkonzept Mit der neuen BMW S 1000 RR feiert auf der geschichtsträchtigen Rennstrecke von Monza erstmals ein innovativer Supersportler von BMW Motorrad mit Vierzylinder-Reihenmotor seine Weltpremiere. Als Meilenstein in der BMW Motorrad Erlebniswelt Sport und mit einer Motor leistung von 142 kW (193 PS) bei einem Gewicht von nur 204 kg inklusive Kraftstoff (183 kg trocken, 206,5 kg mit Race ABS) setzt dieses Supersport-Motorrad nicht nur absolute Highlights in puncto Leistungsgewicht und Performance, sondern mit dem Race ABS sowie der Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) auch neue Maßstäbe im Bereich Fahrdynamik, Fahrsicherheit und Innovation. 
Entwicklungsziele S 1000 RR:
- Spitzenwerte bei Antriebs- und Fahrleistungen
- Stabiles Fahrwerk mit Tophandling und -traktion
- Unverwechselbares, dynamisches BMW Motorrad Design
- Sehr niedriges Fahrzeuggewicht
- BMW typische Topqualität
Die technischen Highlights im Überblick: - Beste Fahrleistungen und ein Höchstmaß an Fahrdynamik im Supersport-Segment.
- Motorleistung 142 kW (193 PS) bei 13.000 min–1 und maximales Drehmoment 112 Nm bei 9.750 min–1.
- Mit 206,5 kg Gewicht fahrfertig vollgetankt leichtester Supersportler der 1000er-Klasse mit ABS.
- Mit 1,05 beziehungsweise 1,06 kg pro PS (ohne/mit Race ABS) bestes Leistungsgewicht in dieser Klasse.
Motor Mit einem Motorgewicht von nur 59,8 kg stellt der Motor der
S 1000 RR den leichtesten 1000er-Vierzylindermotor im Wettbewerb dar. Die Zylinderhochachse des S 1000 RR Motors ist um 32 Grad nach vorn geneigt. Hieraus resultieren ein optimaler Schwerpunkt sowie eine für Supersport-Motorräder unerlässliche, Vorderrad-orientierte Gewichtsverteilung für absolut präzises Fahrgefühl und höchstmögliche Transparenz, was die Rückmeldung der Frontpartie betrifft. Bei dem wassergekühlten Vierzylinder-Reihenmotor handelt es sich um eine komplette Neukonstruktion. In Anlehnung an die BMW Formel 1 Motoren mwerden die beiden aus leichtem Titan gefertigten Ein- und Auslassventile pro Zylinder über sehr kleine und leichte Einzelschlepphebel betätigt. In Verbindung mit einer kurzen, via Zwischenrad angetriebenen Zahnkette für den Nockenwellenantrieb garantiert dies höchste Drehzahlfestigkeit sowie exakte Einhaltung der Ventilsteuerzeiten bei gleichzeitig geringer Bauhöhe.  
Motorsteuerung Die Grundlage der Steuerung stellt die angesaugte Luftmenge dar, die
indirekt über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl bestimmt wird. Aus zusätzlichen Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur, Lufttemperatur, Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung zusammen mit abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen individuell abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt. Einlasstrakt mit Ansaugstutzen: 
Ride-by-Wire Optimale Gasdosierung bei größtmöglicher Funktionssicherheit durch
E-Gas (Ride-by-Wire) mittels zweier Bowdenzüge (Öffner, Schließer) zum Drosselklappengeber. Links der Zylinderkopf mit offenen (inach unten gedrückten) Ventilen, rechts mit geschlossenen (entlasteten) Ventilen: 
Steuerungskette (links), oben die zwei Nockenwellen mit den Nocken: 
Der Ventiltrieb 
Motorenmodis Für die unterschiedlichen Einsatzzwecke wie Betrieb auf der Straße, nasse Fahrbahn oder Rennstrecke stehen dem Fahrer bei der S 1000 RR verschiedene, per Knopfdruck vom rechten Lenkerende aus wählbare Fahrmodi zur Verfügung. Dazu wird der „Mode“-Schalter auf der rechten Lenkerarmatur betätigt, bis über die Anzeige in der Instrumentenkombination der gewünschte Mode erreicht ist. Durch das Ziehen des Kupplungshebels und Gasdrehgriffstellung auf Leerlauf wird auch während der Fahrt der Fahrerwunsch bestätigt und die Mode-Umschaltung durchgeführt. Beim Neustart des Motorrads bleibt immer die zuletzt ausgewählte Einstellung erhalten. Einstellung "Rain" Bei Fahrten auf nasser Strecke und damit wenig Grip wird im „Rain“-Modus die maximale Leistung auf 110 kW (150 PS) reduziert. Zusätzlich steht hier ein besonders homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf zur Verfügung, und das Ansprechverhalten sowie der Leistungseinsatz des Motors sind betont weich. Einstellung "Sport" Für den Betrieb auf trockener Straße stellt der „Sport“-Modus die volle Motorleistung von 142 kW (193 PS) in Kombination mit einer spontanen Gasannahme bereit. Dieser Fahrmodus ist insbesondere für den Einsatz auf Landstraßen entwickelt worden. Einstellung "Race" Der Modus „Race“ wurde speziell für den Einsatz der S 1000 RR auf Rennstrecken unter Verwendung straßenzugelassener Supersport-Reifen entwickelt. Hierfür steht ebenfalls die volle Motorleistung zur Verfügung, jedoch ist das Ansprechverhalten absolut direkt und spürbar dynamischer. 
Einstellung "Slick" Der „Slick“-Modus ist ausschließlich für den Einsatz auf der Rennstrecke unter Verwendung profilloser Slickbereifung vorgesehen. Wie beim „Race“-Modus stellt er neben der vollen Motorleistung ein maximal spontanes Ansprechen des Motors für Rennen oder Fahrten unter rennsportlichen Bedingungen bereit. Im Unterschied zum „Race“-Modus arbeitet die DTC (Dynamic Traction Control) hier jedoch nur ab einem Schräglagenwinkel von 20 Grad permanent. Dadurch wird bei Schräglagen kleiner 20 Grad ein abhebendes Vorderrad (Wheelie) nicht verhindert bzw. 5 s lang zugelassen, um beim Herausbeschleunigen aus Kurven bestmöglichen Vortrieb zu ermöglichen. Aktivierung "Slick" Während die drei Modi „Rain“, „Sport“ und „Race“ vom Fahrer direkt vom
Lenkerende aus aktiviert werden können, verfügt der „Slick“-Modus über eine Aktivierungssperre in Form eines Kodiersteckers für das Steuergerät unter dem Fahrersitz der S 1000 RR. Erst durch das Einsetzen dieses Steckers wird dieser Modus freigeschaltet, da er neben einer noch dynamischeren Motorabstimmung auch Abstimmungen von ABS und Traktionskontrolle für fahrdynamische Grenzbereiche mit Slickbereifung aktiviert. Das DTC ist in diesem Setting nicht
mehr für Fahrbahnen mit extrem niedrigem Reibwert wie beispielsweise nasses Kopfsteinpfl aster oder Rollsplitt geeignet.
Auspuffanlage Die komplett aus Edelstahl gefertigte Abgasanlage der S 1000 RR ist ganz auf eine optimale Leistungscharakteristik ausgelegt. Sie arbeitet nach dem 4-in-2-in-1-Prinzip, bei dem die vier gleich langen Einzelkrümmer unter dem Motorgehäuse zunächst in zwei Rohre zusammengeführt werden und dann in einen großvolumigen Vorschalldämpfer münden. Von dort aus gelangt das Abgas über einen sehr kurzen und dynamisch gestalteten Endschalldämpfer ins Freie. 
Katalysator: 
Sound Der so variierte Durchlassquerschnitt sorgt im unteren bis mittleren Drehzahlbereich für einen sonoren Sound, während der größere Querschnitt in oberen Drehzahlregionen für maximale Leistung und einen sehr sportlichen Klang sorgt. Slip-on-Schalldämpfer Als Sonderzubehör ist für die S 1000 RR ein sehr leichter und sportlich
gestalteter Slip-on-Schalldämpfer aus Titan mit Carbonblende von der Firma Akrapoviã® erhältlich.
Ram-Air-Effekt
Die im Verkleidungsoberteil platzierte Lufteintrittsöffnung nutzt den so
genannten „Ram-Air-Effekt“ durch ihre Positionierung nahezu perfekt und unterstützt den Füllungsgrad bei hohen Fahrgeschwindig keiten damit höchst effizient. So werden in der Airbox abhängig von der Fahrgeschwindigkeit bis zu 30 mbar Überdruck erzeugt. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 250 km/h stehen dadurch zusätzliche 4 kW Motorleistung zur Verfügung. Ein Wert, der über denen sämtlicher Wettbewerber in diesem Segment liegt und die Strömungsqualität von Airbox und Luftzuführung der S 1000 RR nachhaltig unterstreicht.
DTC Sonderausstattung Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction
Control): Für unterschiedliche Einsatzspektren wie nasse Fahrbahn („Rain“), Straße („Sport“), Rennstrecke mit Supersportreifen („Race“)
oder Rennstrecke mit Slicks („Slick“) stehen dem Fahrer zudem individuelle, per Knopfdruck wählbare Motorcharakteristiken zur Verfügung. Race ABS und Traktionskontrolle sind zudem mit den jeweiligen Fahrmodi kombiniert und so für ein Höchstmaß an Performance und Sicherheit ganzheitlich aufeinander abgestimmt. Bei der DTC (Dynamic Traction Control) handelt es sich um eine Entwicklung aus dem Rennsport, wie sie beispielsweise auch bei der Superbike-Rennversion der S 1000 RR in der Superbike-Weltmeisterschaft zum Einsatz kommt. Sie trägt wesentlich zur beeindruckenden Gesamtperformance und zur beispielhaften Fahrsicherheit der S 1000 RR bei. Gerade auch unter wechselnden Einsatzbedingungen, bei wenig haftfreudigen Streckenverhältnissen sowie bei Reibwertsprüngen stellt die neue DTC (Dynamic Traction Control) eine wertvolle Unterstützung des Fahrers dar. Sie verhindert weitestgehend das unerwünschte Durchdrehen des Hinterrads beim Beschleunigen und damit den Verlust an Seitenführung, der zum Ausbrechen des Hinterrads und im schlimmsten Fall zum Sturz führen kann. 
Über den Abgleich der Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad über die ABS-Sensoren sowie den vom Schräglagensensor ermittelten Daten erkennt die Elektronik ein durchdrehendes Hinterrad und veranlasst die entsprechende Reduzierung der Motorleistung über Zurücknahme des Zündwinkels sowie Eingriffe in die Drosselklappenstellung im Rahmen der Motorsteuerung. Anders als bei den bisherigen BMW Motorrad ASC-Systemen wird bei der DTC (Dynamic Traction Control) auch die Schräglage des Fahrzeugs über einen aufwändigen Sensorcluster ermittelt und im Regelverhalten berücksichtigt. Wie das neue BMW Motorrad Race ABS ist auch die DTC (Dynamic Traction Control) jeweils individuell mit den zur Verfügung stehenden Modi des Motormanagements kombiniert. DTC im Modus "Rain": Im „Rain“-Modus für den Betrieb auf nasser Fahrbahn regelt die Traktionskontrolle sehr früh vor Erreichen der Haftreibungsgrenze, um dem Fahrer ein Höchstmaß an Sicherheit sowie dennoch Fahrspaß selbst unter schwierigen Streckenbedingungen zu gewährleisten. DTC im Modus "Sport": Im „Sport“-Modus, also bei Fahrten auf trockener Straße und insbesondere auf Landstraßen, regelt die Traktionskontrolle den deutlich günstigeren Haft reibungswerten entsprechend später. In dieser Einstellung erlaubt sie ein sicheres und gleichsam sportliches Herausbeschleunigen aus Kurven für maximalen Fahrspaß auf öffentlichen Straßen. DTC im Modus "Race": Im „Race“-Modus ist die DTC (Dynamic Traction Control) deutlicher in Richtung Grenzbereich abgestimmt und trägt betont sportlicher Fahrweise auf Rennstrecken unter Verwendung straßenzugelassener Sportreifen Rechnung. DTC im Modus "Slick": Im „Slick“-Modus ist die DTC (Dynamic Traction Control) ebenfalls auf den Einsatz auf Rennstrecken abgestimmt, berücksichtigt jedoch die deutlich höheren Haftungswerte profilloser Slickreifen sowie eine dementsprechend rennsportliche Fahrweise. Grenzen DTC Obgleich die DTC (Dynamic Traction Control) für den Fahrer eine wertvolle Unterstützung und damit ein enormes Sicherheitsplus beim Beschleunigen darstellt, kann es – wie auch das Race ABS – die fahrphysikalischen Grenzen keineswegs neu definieren. Nach wie vor ist es möglich, diese Grenzen durch Fehleinschätzungen oder Fahrfehler zu überschreiten, was im Extremfall den Sturz zur Folge haben kann. Die DTC (Dynamic Traction Control) hilft dem Fahrer jedoch, die Performance der S 1000 RR nahe den fahrphysikalischen Grenzbereichen wesentlich besser und damit sicherer zu nutzen. Für spezielle Anforderungen kann die DTC (Dynamic Traction Control) separat abgeschaltet werden.
Fahrwerk Die Führung des Vorderrads übernimmt eine Upside-down-Gabel
mit üppig bemessenen 46 mm Standrohrdurchmesser, während eine aus
Aluminium gefertigte, verwindungssteife Schwinge das Hinterrad aufnimmt. Die Aufgaben von Federung und Dämpfung übernimmt ein über einen Umlenkhebel angelenktes Zentralfederbein. Bei der Konstruktion des Rahmenhecks vertraut die S 1000 RR auf eine mit dem Rahmen verschraubte Schweißkonstruktion aus Leichtmetallprofilen. Sie vereint geringes Gewicht mit großer Stabilität sowie einer gewissen Robustheit, wie sie gerade beim Einsatz auf der Rennstrecke von den Fahrern und Teams in der Praxis geschätzt wird. 
Ergonomie Der Fahrer als Mittelpunkt des Geschehens. Die fahraktive, versammelte und Vorderradorientierte Sitzposition ist ganz auf den Fahrer sowie das sportliche Einsatzspektrum zugeschnitten. Besonderen Wert legte BMW Motorrad bei der S 1000 RR auf eine ausgefeilte Ergonomie, die Belange wie klein und groß gewachsener Fahrer gleichermaßen ideal berücksichtigt und sie so jederzeit perfekt in den Mittelpunkt des Geschehens rückt. Der Tankbereich ist so schmal wie bei 600er-Motorrädern gestaltet und vermittelt dem Fahrer das Gefühl von hervorragender Beherrschbarkeit.
Chassis Herzstück des Fahrwerks bildet der aus Aluminium gefertigte, nur 11,98 kg schwere Brückenrahmen, der den um 32 Grad nach vorn geneigten Motor als tragendes Element aufnimmt. Längst hat sich diese Art der Rahmenkonzeption in weiten Teilen des Supersport-Segments durchgesetzt. Im gestrippten Zustand: 
High- und Lowspeed Voll einstellbare Federelemente mit sehr hohen Dämpfungsreserven.
Mit dem Ziel, bestmögliche Fahrwerksqualitäten zu schaffen, wurde die
S 1000 RR mit einem Zentralfederbein mit einstellbarer Federbasis,
Dämpfungszug- und -druckstufe ausgerüstet. Zusätzlich ermöglicht es die Einstellung von Lowspeed-Dämpfung (z. B. bei langgezogenen Bodenwellen) und Highspeed-Dämpfung (z. B. bei kurzen Stößen) für die Druckstufe und mbietet so perfekte Abstimmungsmöglichkeiten selbst in nuancierten Bereichen. Federbein Die Anlenkung des Federbeins geschieht über eine kompakte und leichte Kinematik. Dem breiten Einsatzspektrum, das gerade auch den Betrieb auf der Rennstrecke vorsieht, trägt das Federbein mit einem weiten Einstellbereich und sehr hohen Dämpfungsreserven Rechnung. Der Gesamtfederweg an der Hinterradachse beträgt 130 mm, von denen 90 mm auf den Positiv- und 40 mm auf den Negativfederweg entfallen. Mittels exzentrischer Einsätze an der oberen Federbeinaufnahme ist es möglich, die Heckpartie der S 1000 RR um einen Betrag von 10 mm an der Federbeinaufnahme anzuheben und damit den individuellen Bedürfnissen und den spezifi schen Anforderungen der jeweiligen Strecke anzupassen. 
Gabel Den sehr hohen fahrdynamischen Ansprüchen wird die S 1000 RR auch
im Bereich der Vorderradführung gerecht. Diese übernimmt eine Upsidedown- Gabel mit üppigen 46 mm Standrohrdurchmesser. Diese großzügige Dimensionierung ist einzigartig im Supersport-Segment und bietet gegenüber der gängigen Dimension von 43 mm deutlich höhere Bremsstabilität und transparentere Rückmeldung. Die Aufnahme im Lenkkopf geschieht über ein leichtes, in zwei groß dimensionierten Kugellagern geführtes Lenkschaftrohr aus Aluminium sowie zwei gewichtsoptimierten, aus Aluminium geschmiedeten Gabelbrücken. Zur Anpassung der Fahrzeughöhe im Bereich der Frontpartie
an die persönlichen Bedürfnisse und Belange der jeweiligen Strecke ist es möglich, den Überstand der Gabeltauchrohre zu nutzen. Der Gesamtbetrag von 15 mm erlaubt ein Absenken der Front um bis zu 5 mm sowie ein Anheben um bis zu 10 mm.
Die Upside-down-Gabel ist im Innern mit so genannten Cartridge-Einsätzen, also einem separaten hydraulischen Kolben-Zylinder-System ausgerüstet und verfügt über Einstellungsmöglichkeiten für Federbasis sowie Dämpfungszug- und -druckstufe. Auch hier bieten das feinfühlige Ansprechverhalten, der weite Einstellbereich und die sehr hohen Dämpfungsreserven selbst im Betrieb auf Rennstrecken ein Höchstmaß an Reserven.
Der Gesamtfederweg beträgt 120 mm, von denen 75 mm auf den Positiv- und 45 mm auf den Negativfederweg entfallen. Für möglichst einfache und zuverlässige Bedienung sind die jeweiligen
Einstellwerte sowohl beim Federbein als auch bei der Upside-down-Gabel klar mittels Ziffern für die Stufen 1 bis 10 benannt. Das mühsame Zählen von bis zu 30 Klicks wie bei manchen Wettbewerbern entfällt hier. Außerdem sind Zug- und Druckstufe farblich gekennzeichnet. Dies zeigt wie viele andere Details den Praxisbezug des Entwicklungsteams.
Bremsen Entsprechend übernimmt die Verzögerungsaufgaben vorn eine Doppelscheibenbremse mit zwei schwimmend gelagerten Stahlbremsscheiben von 320 mm Durchmesser und 5 mm Materialdicke. Das Hydrauliksystem umfasst einen Radialhauptbremszylinder mit 19,05 mm Durchmesser des Geberkolbens sowie zwei radial angeschlagene 4-Kolben-Festsattel-Bremszangen von Brembo mit 34 mm durchmessenden Bremskolben und geteilten Reibbelägen aus Sintermetall. Mit Stahlgewebe ummantelte und daher druckstabile Bremsleitungen sorgen für eine optimale Übertragung der Handbremskraft. Glasklarer Druckpunkt, beste Wirkung und transparente Dosierbarkeit bei einem Höchstmaß an Temperaturstabilität zeichnen die Bremsanlage der S 1000 RR nicht nur auf der Straße, sondern gerade auch im harten Rennstreckenbetrieb aus. Zur Unterstützung der vorderen Bremsanlage dient eine hydraulisch betätigte Einzelscheibenbremse am Hinterrad. Der Durchmesser der starr montierten Stahlbremsscheibe beträgt 220 mm bei 5 mm Materialdicke. Die Betätigung erfolgt über den Fußbremshebel, der auf den 12,7 mm großen Geberkolben des Hauptbremszylinders und von dort aus über eine druckstabile, stahlummantelte Bremsleitung auf einen leichten, ebenfalls mit Sintermetallbelägen bestückten Einkolben-Schwimmsattel wirkt. 
Sonderausstattung Race ABS Das ABS-Systemgewicht beträgt lediglich 2,5 kg, während andere Lösungen hier bis zu 10 kg benötigen. Vom Fahrer per Knopfdruck wählbare Fahrmodi für die Einsatzspektren nasse Fahrbahn, Straße, Rennstrecke mit Sportbereifung sowie Rennstrecke mit Slicks. Ganzheitliche Abstimmung von Race ABS, DTC (Dynamic Traction Control) und Motormanagement für alle vier Fahrmodi. 
Cockpit-Instrumente
Multifunktionale Instrumentenkombination mit Racing-Features.
Die Instrumentenkombination verfügt über ein großes, gut ablesbares
LCD-Display sowie einen analogen Drehzahlmesser mit optimal ablesbarer Skalierung. Großer Wert wurde bei der Entwicklung der Instrumentenkombination auf beste Ablesbarkeit und die Vermeidung von Spiegelungen im Display gelegt. Neben dem aktuell eingelegten Gang wird im Display auch der gerade gewählte Modus der vier Motorcharakteristiken „Rain“, „Sport“, „Race“ und „Slick“ angezeigt. Das Umschalten zwischen den einzelnen Modi vom rechten Lenkerende aus kann auch während der Fahrt erfolgen und erfordert dafür zur
Bestätigung das Ziehen von Kupplung und Gasdrehgriff in Leerlaufstellung. 
Die Instrumentenkombination der S 1000 RR umfasst deutlich mehr Funktionen als in dieser Fahrzeugklasse üblich und ist in der Vielfalt ihrer Möglichkeiten einzigartig im Supersport-Segment. So kann der Fahrer beispielsweise das Display auf den Rennstreckenmodus umschalten und so Informationen über aktuelle, beste oder auch die letzten Rundenzeiten erhalten. In Verbindung mit dem als Sonderzubehör verfügbaren Laptrigger werden ihm zudem präzise Zeitmessungen zur anschließenden Datenanalyse ermöglicht. Rennstarts Ein integrierter und hinsichtlich Frequenz und Helligkeit einstellbarer Schaltblitz ermöglicht dem Fahrer ein optimales Erreichen der Schaltdrehzahl. Eine weitere Funktion des Schaltblitzes umfasst seine Nutzung als Drehzahlanzeige für Rennstarts. Dabei blinkt er bei der richtigen Drehzahl – etwa 9.000 min–1 – für einen optimalen Start. Ist die Drehzahl zu niedrig, erlischt der Schaltblitz. Ist sie zu hoch, signalisiert er dies mit Dauerlicht. 
Anti-Hopping-Kupplung Das Drehmoment wird von der Kurbelwelle über einen gerade verzahnten Primärtrieb im Verhältnis 1:1,652 auf die Anti-Hopping-Nasskupplung mit zehn Reibscheiben (Durchmesser 132,4 mm) übertragen. Mit dem so genannten Anti-Hopping-Prinzip trägt BMW Motorrad den besonderen Erfordernissen des supersportlichen Einsatzes, insbesondere auch dem Betrieb auf der Rennstrecke, Rechnung. Dabei wird das Bremsmoment des Motors im Schiebebetrieb von der Kupplung nur noch bedingt ans Hinterrad weitergeleitet. Dies verhindert beim starken Anbremsen und gleichzeitigem Herunterschalten, dass das aufgrund der dynamischen Radlastverteilung stark entlastete Hinterrad kurzzeitig blockiert und stempelt. Das Motorrad bleibt so auch in der Bremsphase fahrstabil und sicher beherrschbar. 
HP Schaltassistent Bei der S 1000 RR hat der Fahrer die Möglichkeit, mit dem optional als
Sonderausstattung verfügbaren und erstmals bei der HP2 Sport eingeführten HP Schaltassistenten ohne Betätigung der Kupplung und damit nahezu ohne Zugkraftunterbrechung hochzuschalten. Dabei werden für den Schaltvorgang für Sekundenbruchteile die Zündung sowie die Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Auf diese Weise lassen sich beim Beschleunigen wertvolle Sekundenbruchteile gewinnen.
Der HP Schaltassistent ist mit der als Sonderzubehör lieferbaren Sportfußrastenanlage kombinierbar.
Benzin: 95 Oktan Die Kraftstoffsorte ist mit Super bleifrei, also mindestens 95 Oktan vorgegeben. Eine zylinderselektive Klopfregelung ermöglicht es jedoch, bei der Verwendung von höheroktanigem Kraftstoff die Motor-Performance noch weiter zu steigern.
Sonderausstattungen (gegen entsprechenden Aufpreis):
- Race ABS.
- Race ABS plus DTC (Dynamic Traction Control).
- HP Schaltassistent.
- DWA (Diebstahlwarnanlage) mit Fernbedienung.
- Tanktasche.
- Hecktasche.
- Sturzsensor.
- HP Laptrigger mit Kabelbaum.
- Paddock-Stand.
- Windschild getönt.
- Windschild hoch.
- Windschild hoch, getönt.
- HP Kupplungshebel klappbar.
- HP Bremshebel klappbar.
- HP Fußrastenanlage.
- Höckerabdeckung Kunststoff in Fahrzeugfarbe.
- HP Carbon Plakettenträger links.
- HP Carbon Plakettenträger rechts.
- HP Carbon Tankblende links.
- HP Carbon Tankblende rechts.
- HP Carbon Kettenschutz.
- HP Carbon Radabdeckung vorn.
- HP Carbon Höckerabdeckung.
- HP Carbon Radabdeckung hinten.
- HP Carbon Motorspoiler.
- HP Carbon Fersenschutz.
- Akrapoviã®-Sportschalldämpfer.
- LED-Blinker.
Technische Daten BMW S 1000 RR (alle Angaben: BMW) Motor | Bauart | Flüssiggekühlter Reihenvierzylinder-Motor | | Ventilsteuerung | dohc/ Ventilbetätigung über untenliegende Einzelschlepphebel, 4 Ventile pro Zylinder | | Bohrung x Hub | 80 x 49.7 mm | | Hubraum | 999 ccm | | Verdichtung | 13: 1 | | Gemischaufbereitung | Einspritzung (BMS-KP) | | Drosselklappen-Durchmesser | 48 mm | | Ventildurchmesser: Einlass/Auslass | 33,5 mm / 27,2 mm | | Schmierung | Nassumpfschmierung | | Auspuffanlage | | | Starter | E-Starter |
Leistungsdaten | Max. Leistung | 142 kW (193 PS) bei 13'000 /min | | Max. Drehmoment | 112 Nm bei 9750 /min | V-max. Beschleunigung
| > 200 km/h 0–100 km/h: 2,9 Sekunden
0–1000 m: 17,9 Sekunden |
Kraftübertragung | Kupplung | Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, mechanisch betätigt | | Gänge | Klauengeschaltetes Sechsganggetriebe Primärübersetzung 1:1,652
Übersetzung Gangstufen I 1:2,6471
II 1:2,091
III 1:1,727
IV 1:1,500
V 1:1,360
VI 1:1,261 | | Endantrieb | Kette (Übersetzung 1:2,588) |
Fahrwerk | Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium | | Federung vorne | USD-Gabel | | Gabelinnenrohr-Durchmesser | 46 mm | | Federung hinten | Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein in Federbasis, Zug- und Druckstufe einstellbar | | Federweg vorn/hinten | 120/130 mm |
Räder | Rädertyp | Aluminium Gussräder | | Felgendimension vorn | 3,50 x 17" | | Felgendimension hinten | 6,00 x 17" | | Reifendimension vorn | 120/70 ZR 17 | | Reifendimension hinten | 190/55 ZR 17 |
Bremsen | Bremse vorn | vorn Doppelscheibenbremse (320 mm) mit Scheibenaufnahme nach BMW-Konzept, radiale 4-Kolben-Festsättel | | Bremse hinten | hinten Einscheibenbremse 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel | | ABS | ABS Sonderausstattung BMW Motorrad Race ABS
(teilintegral, abschaltbar) |
Abmessungen und Gewichte | Radstand | 1432 mm | | Lenkkopfwinkel | 66,1 Grad | | Nachlauf | 95,9 mm | Gewicht vollgetankt Zul. Gesamtgewicht | 204 kg (206,5 kg mit ABS-System) 390 kg | | Sitzhöhe | 820 mm | | Tankinhalt (davon Reserve) | 17,5 Liter Kraftstoffverbrauch
90 km/h l/100 km 5,7
120 km/h l/100 km 5,9 |
Farben Preis, Lieferung per, Import | Preis | 24'500.- inkl. ABS und TTC | | Erstmöglicher Liefertermin | 2010 | | Import über | BMW Schweiz |
Sonstiges, Bemerkungen | Bemerkung | nicht mit 34 PS erhältlich |
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