Das im Zweijahresrhythmus erneuerte Suzuki-Superbike GSX-R 1000 wird im Jahrgang 2009 agiler und Tuning-fähiger. Das hilft auf Strasse und Piste. Text: Daniel Riesen, Bilder: Montero, Werk
Nein, die neue Suzuki GSX-R 1000 hat nicht mehr Topleistung als die Vorgängerin, es bleibt bei 185 PS. Und ja, die Neue sieht besser aus, dank der organisch geformten – aber nach wie vor nicht grad kleinen – Endschalldämpfer. Damit wäre das Nebensächliche geklärt, und wir können uns dem Kern der Sache, den inneren Werten des neuen Suzuki-Superbikes, widmen.
Kurzhubiger
An Motor und Fahrwerk hat sich in einem Schritt mehr getan als in jeder der Stufen der Entwicklung der GSX-R 1000 seit 2001. Zum zweiten Mal in dieser Zeit wurde der Reihenvierer kurzhubiger. Unter den Japan-Superbikes bleibt die Suzuki diesbezüglich aber die moderateste. Dennoch, bei gleicher Spitzenleistung ab Stange soll diese Motorenauslegung mehr Spielraum fürs Tuning schaffen.
Der Motor:
Dieses Video zählt die Features der GSX-R 1000 K9 auf:
Höhere Verdichtung
Die grössere Bohrung wird genutzt für je einen zusätzlichen Millimeter Durchmesser der Ventile. Die Ansaugwege wurden ebenfalls leistungsfördernd verkürzt, eine veränderte Brennraumform mit höherer Verdichtung (12,8 statt 12,5:1), und modifizierte Steuerzeiten sollen aber auch für unverändert viel Dampf in der Drehzahlmitte sorgen.
Im Betrieb jenseits der Rennstrecke ist man für diesen Druck «ohne» Drehzahl der GSX-R dankbar. Überholmanöver erledigt man mit 4000/min zügig und ohne Aufhebens. Ab 6000/min wirds stürmisch, den Bereich zwischen 10 000/min und roter Zone (bei 14 000/min) heben sich Normalbegabte fürs Pistentraining auf.
Immer wieder grosses Staunen
Piloten einer modernen Tausender im Allgemeinen und der neuen GSX-R 1000 im Besonderen durchleben stets aufs Neue Gefühle wie einst Alice im Wunderland: Staunen, entzücktes Staunen, über den schier unbegrenzten Druck einerseits, aber auch darüber, wie völlig mühelos der frei drehende und ultrasensibel am Gas hängende Motor die Leistung serviert. Ganz grosses Kino!
Der Autor des Artikels im MSS-Video:
Drossel-Mappings
Ausserdem ermöglichen die Suzuki-Ingenieure eine Selbstbeschränkung in Form von zwei Drossel-Mappings. Per Daumenschalter am linken Lenker stellt man, wie schon bei der K 7, auf den Modus C mit tieferer PS-Obergrenze (rund 110 PS) oder B für eine spürbar sanftere Leistungsentfaltung im Teillastbereich und dennoch vollen Schub bei komplett geöffneten Drosselklappen. Eine wirklich feine Variante bei zweifelhaften Grip-Verhältnissen! A ist die Variante mit ungefilterter Leistung, wie sie jedes Mal beim Einschalten der Zündung vorgegeben wird.
Getriebe kompakt
Recht konventionell hatte Suzuki bislang das Getriebe konstruiert. Kurbelwelle, Getriebeeingangs- und -ausgangswelle lagen – von K 1 bis K 8 – fast in einer Linie. Erst für die K 9 wanderte die Eingangswelle nach oben, sodass die drei Wellen nun ein Dreieck bilden.
Das Ritzel rückte knapp 6 cm näher zur Kurbelwelle, ein bei der Konkurrenz schon vor Jahren vollzogener Schritt. Die kompaktere Motor-Getriebeinheit erlaubt eine um 33 mm längere Schwinge bei einem trotzdem um 5 mm verkürzten Radstand. Eine lange Schwinge mindert Antriebseinflüsse auf die Federung und verbessert die Traktion, ein kürzerer Radstand erhöht die Agilität. Die GSX-R ist also kompakter und in einem entscheidenden Teil doch länger geworden.
Zurück zum Seilzug
Ein Detail am Rande: Der von MSS schon an der Präsentation der K 7 kritisierte Wechsel von der Seilzug- zur Hydraulikkupplung wurde mit der Begründung der Gefühlsechtheit rückgängig gemacht.
Guter Mix
Im Sattel der K 9 hat man den Eindruck einer zurückgewonnenen Leichtigkeit – im Stand oder beim Wedeln durch Wechselkurven – und minimal gesteigerter Kompaktheit. Die Ergonomie ist nicht zu extrem, ein guter Mix von «auf» und «in» der Maschine sitzen. Das schont Handgelenke und Nacken und taugt selbst für längere Strecken. Straff ist die Grundabstimmung der Federelemente. Fahrbahnkanten oder Schlaglöcher fahren ziemlich ungefiltert in die Handgelenke und den Allerwertesten.
Hervorragend die Bremsen mit ihrer Hammerwirkung ohne übertriebenen Biss. Und auch scheinbare Nebensächlichkeiten wie die Rückspiegel sind gut gemacht. Wie sich die leichtfüssige Tänzerin mit der Kraft eines Möbelpackers im Vergleich zur Konkurrenz hält, lest ihr im nächsten MSS.
Fazit
Mit neuen Superlativen, die das Racer-Herz zum Flimmern bringen, prahlt die neue Tausender nicht. Suzuki hat sich vielmehr gezielt den kleinen Schwächen der Vorgängerin angenommen und an der bewährten GSX-R-Schraube eine Stufe weitergedreht. Die Neue ist agiler und präziser für den Einsatz auf der Piste geworden; gleichzeitig werden dem Piloten straffe Federelemente spendiert, die den Einsatz auf schlechtem Belag anstrengend machen können.
Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, Kurbelwelle quer. Eine Ausgleichswelle.
Ventilsteuerung
Je zwei oben liegende, über Kette gesteuerte Nockenwellen, vier Ventile
Bohrung x Hub
74,5 × 57,3 mm
Hubraum
999 ccm
Verdichtung
12.8 : 1
Gemischaufbereitung
Elektronisches Motormanagement mit drei Leistungsmodi. Saugrohr-Benzineinspritzung mit je 2 Düsen und 2 Drosselklappen pro Zylinder und digitaler Kennfeldzündung. Zwei RamAir-Einlässe.
Drosselklappen-Durchmesser
44/52 mm
Ventildurchmesser: Einlass/Auslass
Ventilwinkel E 12°, A 13°, total 25°, Ventil-ø E: 31 mm, A: 25 mm
Schmierung
Nasssumpfschmierung mit Ölkühler, Inhalt 3,6 l.
Auspuffanlage
4-1-2-Auspuffanlage mit Titan-Endschalldämpfern.
Starter
E-Starter.
Leistungsdaten
Max. Leistung
185 PS (136 kW) bei 12 000/min
Max. Drehmoment
11,9 mkg (117 Nm) bei 10 000/min
V-max.
-
Kraftübertragung
Kupplung
Zahnradprimärtrieb. Per Seilzug betätigte Mehrscheiben-Nasskupplung, Rückdrehmomentbegrenzer
Gänge
Sechsganggetriebe.
Endantrieb
Endantrieb über Dichtringkette.
Fahrwerk
Rahmen
Alu-Brückenrahmen, Alu-Heck verschraubt. Lenkungsdämpfer von KYB.
Federung vorne
Vorn ölgedämpfte Upside-down-Telegabel von Showa, in Federvorspannung, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar.
Gabelinnenrohr-Durchmesser
43 mm
Federung hinten
Hinten Einarmschwinge aus Leichtmetallguss. Showa-Federbein in Vorspannung, Einwärts- (High- und Lowspeed) und Auswärtsdämpfung einstellbar.
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