Test: Mit der R-Version der RC 8 bringt KTM das Basis-Bike für die Rennstreckenfreaks und den Einsatz in den Kategorien Superstock und Superbike. Wir fuhren sie in Portimão. Text: Markus Schmid Bilder: Montero, Barbanti, Redeye
Zierlicher wirkt die neue KTM 1190 RC8R in ihrer mattschwarzen Verkleidung im Vergleich zu der letzten März (MSS 5/08) vorgestellten Basisversion. Ein Effekt der weissen Startnummernfelder an der Front und der weissen seitlichen Auspuffabdeckungen, Elemente, welche die grossen Flächen auflösen. Gleichzeitig erscheint sie noch kantiger, wirkt optisch frontlastiger.
Gaaas!
Die schwarze Masse aus Seitenverkleidung, Tank, Sitzbank und anthrazitfarbenem V2-Motor stemmt sich aufs Vorderrad. Minimalistisch verbinden wenige orangefarbene Stahlrohre die schwarze Alu-Schwinge mit Motor und Fahrzeugfront, während sich das Heck weiss und leicht in die Höhe reckt: Angriff, Gaaas! Politisch unkorrekt und megascharf schon in der Boxengasse.
Kiskas Sprache
Scharf im Sinn von kantig war die RC 8 schon immer. Die Kante, der Zacken, das Dreieck ist zentrales Element der Formensprache von KTM-Designer Gerald Kiska. Aber diese R-Version ist eine klare Steigerung. Nur: Ist sie auch draussen auf der Piste so viel schärfer als ihre normale Schwester?
Deren Fahrdynamik erschien mir ja damals fast perfekt. Nur das hakelig zu schaltende Getriebe, das oft zwischen den Gängen in einer nicht vorgesehenen «Null» hängen blieb, die ruppige Gasannahme sowie ein nervöses Fahrverhalten bei zu hoch eingestelltem Heck in Kombination mit einem Vorderpneu mit harter und spitzer Karkasse trübten die Freude etwas.
Im Moment lässt sich zur praktischen Seite dieser Fragen nichts herausfinden, denn über den spektakulären Berg-und-Tal-Circuit von Portimão (P) entleeren pechschwarze Wolken ihre Regenlast, die Asphalttemperatur beträgt nicht einmal 10 Grad. Nicht gerade die idealen Bedingungen, um mit den Pirelli Supercorsa in knackige Schräglagen zu tauchen.
Die Technik
Zeit, um auf der theoretisch-technischen Seite schon mal zu klären, was sich bei der serienmässigen, nagelneuen, ungetunten RC 8 R direkt aus der Kiste gegenüber der normalen RC 8 geändert hat. Wenig – und doch Grundlegendes, da man nicht nur zum Spass die R racingtauglicher machte.
Superbike-IDM
Mit Stefan Nebel, dem Entwicklungsfahrer 2008 und dreifachen Meister der IDM-Superbike (2002, 2003, 2005), und Didier Van Keymeulen, dem 14. der Supersport-WM 2008, schickt KTM 2009 ein Zweimannteam in das Haifischbecken der Superbike-IDM. Also musste unbedingt die konstruktive Basis geschaffen werden, um dem steifen Gegenwind dort genügen zu können und beim Fahrwerk den richtigen Einstellungsspielraum zu haben.
Mehr Hubraum für die R
Beginnen wir beim Antrieb. Der Gesamthubraum des 62,1 kg wiegenden V-Twin mit 75-Grad-Zylinderwinkel wurde durch Vergrössern der Bohrung um 2 mm auf 1195 ccm erhöht. Damit schöpft man das Superbike-Hubraumlimit fast komplett aus. Das geht ohne Änderungen an Gehäuse und Zylinderrohlingen, den zusätzlichen Millimeter Bohrungsradius holt man auf Kosten der dicken Zylinderwand. Der Kurbeltrieb bleibt gleich, die Welle wird nur in der Wuchtung den schwereren Kolben angepasst.
Nachgefräste Ansaug-Kanäle
Zylinderkopf und Ventile bleiben exakt gleich, die Kanäle werden aber alle von Hand hinter den Ventilsitzen nachgefräst. Ein Schuft, wer Schlechtes dabei denkt: Das Superstock-Reglement verbietet eine solche nachträgliche Bearbeitung zu Tuningzwecken, aber wenn die Spuren an jedem Original ab Werk schon vorhanden sind – wer will dann da noch etwas nachweisen?
Ventile mit Ventilfedern links, rechts der Zylinderkopf mit den Ein- und Auslassventilen.
Neu sind Nockenwellen mit gleichem Hub, aber etwas längeren Steuerzeiten (Einlass plus 9°, Auslass plus 12°) für grössere Ventilüberschneidungen. Zusätzlich können die Nockenwellen mit ihren in Langlöchern verschraubten Zahnrädern noch weiter in Richtung Überschneidung eingestellt werden. Sinnvoll ist dies laut dem Chefentwickler für die Motoren der Strassenmodelle, Louis Genser, in einem Bereich von maximal drei Grad. Logischerweise brauchts dazu den Spezialisten, nicht den Do-it-yourself-Bastler.
Grössere Verdichtung
Auch ganz neu ist der niedrigere und deshalb trotz grösserem Durchmesser inklusive Ringen nur 45 g schwerere Dreiring-Kastenkolben, der auf dem Kolbenboden im Zentrum einen leichten Dom trägt. Dieser hilft, das Verdichtungsverhältnis von den 12,5 : 1 der Normal-RC 8 auf die 13,5 : 1 der R zu hieven. Mittels der im Club-Racing-Kit enthaltenen 2/10 mm dünneren Zylinderkopfdichtung langt man sogar bei richtig hohen 14,2 : 1 an.
Kolben:
Bis 180 Pferde
Zusammen mit der bei der R um 250/min auf 10 '250/min erhöhten Nenndrehzahl ergibt das serienmässig 170 PS bzw 180 PS und 138 Nm in Club-Racing-Form. Die Tuningstufe Superstock soll mit peniblem Motoraufbau im Werk und mit Massnahmen zur Reduktion der inneren Reibung für 190 PS gut sein.
Wasser marsch!
Um die im Rennbetrieb auftretende, zusätzliche Motorabwärme abzuführen, hat das Wasserpumpenrad eine effizientere Form erhalten, und der Wärmetauscher ist auf das doppelte Volumen angewachsen. Das bedeutet doppelte Kapazität, was jeder schätzt, dem schon einmal an einem heissen Sommertag in der Startaufstellung bei laufendem Motor das Kühlsystem übergelaufen ist!
Wasserpumpenrad:
Getriebe: akuter Handlungsbedarf
Natürlich bestand akuter Handlungsbedarf beim Getriebe aus eingangs erwähnten Gründen. Man tauschte den Schaltstern, der bisher eigentlich ein Sechseck mit halbrunden Ausfräsungen in den Ecken war, gedacht für das Einrasten der Gänge. Wer nicht präzise schaltete, «parkierte» die Schaltwalze in einer Position irgendwo auf der Fläche zwischen zwei solchen Kuhlen im «Niemandsland».
Detailaufnahmen des Getriebes, rechts mit Kupplung:
Neuer Schaltstern mit Spitzen, auf denen es keine Neutralposition gibt:
Das soll mit der jetzigen Sternform gar nicht mehr möglich sein, der Gang sei immer bombensicher drin. Davon profitieren auch Normal-RC 8-Kunden: Wer mit seiner Schaltbox nicht glücklich ist, erhält laut Genser den Schaltstern gewechselt. Weiter wurde die Geometrie der Schaltklauen kürzer gewählt, sodass auch diese leichter einrasten.
Mehr Nachlauf
Jetzt zum Fahrwerk. 6 mm geringerer Gabelversatz ergeben 6 mm mehr Nachlauf. Das ist im Hinblick auf den Superbike-Einsatz gut für die Stabilität. Gleichzeitig sorgen ein 5 mm kürzerer Radstand und die gegenüber den Normal-RC 8-Gussrädern insgesamt über 1 kg leichteren, geschmiedeten Alu-Felgen von Marchesini für flinkes Handling.
Neue Federelemente
Der Verstellbereich der Heckhöhe am Exzenter beträgt jetzt nicht mehr total 5 mm, sondern 9 mm. Die Maximalhöhe blieb dabei gleich, der zusätzliche Bereich dient der Absenkung. Auch dies eine stabilitätsfördernde Massnahme. Dazu gibts natürlich hochwertigere, penibel und straffer abgestimmte Federelemente. Die Innenrohre der Telegabel sind für besonders feines Ansprechen TiN-beschichtet.
Fahren: Gutmütige Front
Die Strecke ist zwar noch nass, aber der Regen hat immerhin aufgehört. Die Maschinen sind alle gleich abgestimmt. Die Dämpfung der WP-Telegabel ist von der Standardabstimmung weg (diese ist praktischerweise serienmässig mittels Aufkleber unter dem Sitzpolster verewigt) je zwei Klicks zugedreht.
Hinten ist die Vorspannung am Federbein um eine Umdrehung erhöht, der Exzenter für die Heckhöhe steht auf Mitte, die Highspeed-Dämpfung ist eine Viertelumdrehung, Lowspeed und Auswärtsdämpfung je zwei Klicks mehr zugedreht. Alles andere ist Standard. Rasten und Sitzbank sind in der oberen Position, 2 cm höher, verschraubt.
Empfohlene Einstellung für die Federelemente. Die ersten drei Kolonnen betreffen die Gabel, die hinteren 5 Kolonnen das Federbein:
Rrra-ra-ra-ra
Nach dem Dreh am Zündschlüssel und der Zweisekundenpause, in der sich die Elektronik mit allen an Bord anwesenden Informationszulieferern bekannt macht, rappelt der V2 auf Knopfdruck hör- und fühlbar im typischen V2-Rrra-ra-ra-ra los. Die Vibrationen sind hier wie in jedem Drehzahlbereich immer fühlbar, aber nie störend – und, da jetzt keine Rückspiegel montiert sind, auch nicht von Auge nachzuvollziehen. Raus auf die Strecke! Der Gang rastet, die Kupplung mit den stärkeren Federn ist immer noch leichtgängig genug.
Tiefes Knurren
Beim Beschleunigen wird aus dem Rappeln erst ein tiefes Knurren. Dieses geht ab 8000/min in ein hämmerndes Stakkato über, das der Drehzahlbegrenzer erst bei 10 '700/min einbremst, indem er einen Zylinder abschaltet. Wer weiter am Gas bleibt, fährt bei 11 000/min sanft gegen die imaginäre Gummimatte. Die Leistungskurve ist genau wie bei der Normalversion völlig linear, die Mehrleistung ist oben deutlich fühlbar, der V2 zieht mit enormem Punch bis zur Maximalleistung bei 10 250/min und drüber.
Jeder Gang sitzt glasklar
Aber Überdrehen macht null Sinn, wer hier schaltet, dem liefert der Achtventiler im nächsten Gang optimales Drehmoment. Apropos Schaltung: Während insgesamt drei Stunden Fahrzeit auf nasser, abtrocknender und trockener Piste sitzt jeder Gang immer bombensicher und glasklar, mit oder ohne Kupplung, egal wie geschaltet wird. Nicht ein Verschalter! Die Getriebemodifikation funktioniert, ein riesiger, aber auch notwendiger Fortschritt!
Ansprechverhalten
Jetzt zum Ansprechverhalten. Auf nasser, kalter Strecke rutscht besonders das Heck bei mittleren Schräglagen rum. Scheissgrip, aber um das Einsetzen der elektronischen Einspritzung zu beurteilen, ists gerade recht. Sie stammt inklusive deren gesamter Hardware mitsamt Doppeldrosselklappen und Solo-Düse pro Zylinder aus der RC 8, nur die Abstimmung wurde optimiert. Mag sein, so viel besser erscheint sie mir nicht.
Wer den V2 in Schräglage fein ans Gas nehmen will, tut gut daran, ein feines Händchen zu führen. Der erste Schlag ist zwar im Trockenen leicht zu kontrollieren, bei Nässe ist die Anlage aber nicht über alle Zweifel erhaben.
Progressiver Gasgriff
Doch KTM selbst hält im Club-Racing-Kit eine in ihrer Einfachheit bestechende Lösung des Problems bereit. Dort gibts einen progressiven Gasgriff, der über einen zunächst kleinen, dann grösser werdenden Radius das Gaskabel aufrollt. Der Trick funktioniert blendend: Der erste Schlag ist eliminiert, der Weg am Gasgriff fühlt sich trotzdem nicht merklich länger an, ab Halboffen ist der Weg bis Vollgas kurz genug. Ich würde die R gleich von Beginn weg mit diesem Teil ordern.
Progressiv wirkender Gasgriff verhilft zu sanftem Leistungseinsatz:
Die Front fühlt sich auf der nassen Bahn in jeder Phase vertrauenerweckend an, bleibt stabil auf dem eingeschlagenen Radius auch in den engeren Zweitgangkurven, egal ob bergauf oder bergab. Nur das Hinterrad ist ständig am Zucken und Rutschen, aber das liegt am Reifen, das Heck selbst reagiert nicht übernervös.
Lenkungsdämpfer hilf!
Auf trockenem Belag verändert sich das Bild. Bei harten Beschleunigungen wird die R vorne leicht, hebt über die «Sprunghügel» von Portimão vorne regelmässig ab und schüttelt das Haupt, wenn du noch Zug am Lenker ausübst. Jetzt braucht sie den Lenkungsdämpfer! Noch etwas wird klar: Hinten steckt die straffe Dämpfung zwar Wellen in Schräglage gut weg, das Heck wird aber beim Anbremsen bergab oder über Kuppen sehr leicht und fängt bereits an zu tänzeln, wenn es am Exzenter auch nur auf mittlere Höhe angehoben ist. Mit anderen Worten: Du hast zwar genügend Spielraum fürs individuelle Rennstrecken-Setup in Richtung Handlichkeit, die Stabilisierungsmassnahmen am Fahrwerk waren aber vonnöten.
Am Ende der Trockenphase dann der dritte Effekt: Wegen des zu kalten Belages reissen die Pirelli Supercorsa schon nach wenigen Runden vorne und hinten auf, danach beginnt die Rutschpartie auf Gummis, deren Flanken aussehen wie ein Flokati-Teppich. Erstaunlich nur: Die R schiebt zwar beim Einlenken hinten und vorne deutlich bis zum Scheitelpunkt, und ihr Hintern schwenkt ebenso deutlich nach aussen beim Beschleunigen, aber alles ist easy kontrollierbar und transparent, keine Reaktion kommt unangemeldet oder hart.
Die für wilde Stunden
Jetzt die Zwillingsschwester der R für den Gentleman mit dem etwas ausgefalleneren Geschmack. Die noch schärfere, verruchtere, im Verkehr schon illegale, die mit dem höheren Tarif. Die im Club-Racing-Outfit mit dem armdicken Akrapovic-Sammlerrohr! Vom ersten Knopfdruck weg ein Bollern aus der wunderschön verschweissten Edelstahlanlage, dass es dir bei jedem Gasstoss den Herzschlag in der Brust mit den Zündungen zu synchronisieren scheint.
Auf der Strecke draussen kommts ganz klar durch: Die hier ist aggressiver, noch knackiger, der Antritt deutlich spontaner. Und sie krakeelt, ballert und röhrt, dass es dir als Reiter beim Herausbeschleunigen aus jeder Ecke das Augenwasser rausdrückt!
Klar, der Club-Racing-Kit kostet nicht ganz jugendfreie drei Mille – nicht Fränkli sondern Euro! Und nicht genau, sondern ungefähr, der Preis ist noch nicht festgelegt. Eingebaut ist der Kit damit auch noch nicht. Wer will, kann das im Werk in Mattighofen machen lassen. Preis? Keine Ahnung. Aber das ist wurst. Wenn die schärfere der Schwestern einmal an dir vorbeigegröhlt ist, bist du so weit: Du musst sie haben.
Back to earth
Zurück auf dem Erdboden, also in der Boxengasse, ziehe ich Bilanz. Die RC 8 R kostet zwar mit gut 30 Riesen ein kräftiges Stück mehr als die Normalversion, sie hat aber auch ein ganz klar breiteres Repertoire, das sie ohne Macken beherrscht – jedenfalls mit dem famosen progressiven Gasgriff. Und das Tüpfelchen auf dem i für jene, die doch mal ihre Partnerin mitnehmen wollen: Ohne Aufpreis werden Sozius-Sitzpolster und -Fussrastenträger mitgeliefert. Beides passt auf den unveränderten Heckrahmen der normalen RC 8. Mit 190 kg möglicher Zuladung bei vollgetanktem Bike kommt man so sogar ohne Ärger mit den Kummerbuben von der Behörde durch.
Die bittere Pille: Wer nur einmal mit der Club-Racing-R die Piste teilt, der entwickelt schlagartig das teure Bedürfnis nach dem Besonderen. Der Trost? Es wird nicht vielen so ergehen, weil schon die R nur in limitierter Auflage, zu deren Grösse sich der Importeur bis Redaktionsschluss noch nicht äussern wollte, in die Schweiz kommt.
Fazit
Man spürt der RC 8 R an, wozu sie gebaut wurde: als reine Racer-Basisversion. Deshalb auch die umfassenden Setup-Möglichkeiten an Fahrwerk und Sitzposition. Sie kann vieles eindeutig besser als die normale RC 8, was den Preis rechtfertigt.
Technik:
Heute schon gepuzzelt?
Extra für die R, von links: durch Langlöcher verschraubte und damit verstellbare Nockenwellenzahnräder, optimierter Kastenkolben und oben angeschrägter Stahlpleuel.
Je zwei oben liegende, über Zahnketten gesteuerte Nockenwellen (DOHC), je zwei Titaneinlass- und Stahlauslassventile pro Zylinder. Ventilwinkel total 17° (E 8°, A 9°), Ventil-ø: E 42 mm, A 34 mm
Bohrung x Hub
105×69 mm
Hubraum
1195 ccm
Verdichtung
13,5:1
Gemischaufbereitung
Elektronisches Motormanagement mit Benzineinspritzung von Keihin (je 1 Düse und 2 Drosselklappen pro Zylinder) und elektronischer CDI-Zündung.
Drosselklappen-Durchmesser
52 mm
Ventildurchmesser: Einlass/Auslass
Schmierung
Im Motor integrierte Trockensumpfschmierung mit Wärmetauscher-Ölkühler.
Auspuffanlage
2-1-Edelstahlauspuff unter dem Motor mit 3-Weg-Katalysator.
Gitterrohrbrückenrahmen aus Stahlrohr mit angeschraubtem Heck aus Aluminiumrohren, Motor mittragend. Lenkungsdämpfer von WP.
Federung vorne
Vorn Upside-down-Telegabel von WP, in Federvorspannung, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar.
Gabelinnenrohr-Durchmesser
43 mm
Federung hinten
Hinten Einarmschwinge verschweisst aus Leichtmetallgusselementen und Alu-Formblechen, aktiviert über Schubstrebe und Kipphebel das in Vorspannung (stufenlos), Ein- (High- und Low-speed) und Auswärtsdämpfung einstellbare Zentralfederbein von WP. Exzenter für Heckhöhenverstellung.
Federweg vorn/hinten
120 mm / 120 mm
Räder
Rädertyp
Geschmiedete Gussräder aus Leichtmetall von Marchesini. Schlauchlose Radialreifen Pirelli Diablo Supercorsa SC 1 (Test).
Felgendimension vorn
MT 3.50 × 17
Felgendimension hinten
MT 6.00 × 17
Reifendimension vorn
120/70 ZR 17
Reifendimension hinten
190/55 ZR 17
Bremsen
Bremse vorn
Brembo. Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben (320 mm) mit Monobloc-Vierkolbenzangen.
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