Wie ist das jetzt mit dem ersten serienmässigen Power-Roadster, der ohne Ram-Air-Schnickschnack 200 PS abdrückt: Fahre ich damit, oder fährt der Dampfkessel mit mir? Wer die brandneue V-max ausquetscht, badet garantiert in Adrenalin. Aber nicht – wie beim Urmodell – weil das Fahrwerk wackelt! Text: Markus Schmid Bilder: Alessio Barbanti, Brian Nelson, Tom Riles
Grenzenlose Power - und doch noch gut fahrbar: die neue Yamaha V-max.
Ein Dampfkessel hat immer etwas Beängstigendes: Wer unsachgemäss oder unsensibel mit dessen Überdruck umgeht, riskiert, dass es ihm das Teil um die Ohren haut. Wer jedoch die Materie beherrscht, der kann damit im wahrsten Sinne des Wortes Berge versetzen. Genauso ists mit der neuen V-max.
Wenn sich Dicke treffen
Zuerst: WARNUNG! Dieser Bericht enthält explizite Darstellungen von äusserst obszönen Fahrmanövern. Falls Sie sich davon in irgendeiner Form inkommodiert fühlen, lesen Sie nicht weiter! Alle andern dürfen sich folgende Szene vorstellen: An einer in gleissendes Sonnenlicht getauchten Highway-Kreuzung im hügeligen, ausgedorrten Hinterland von San Diego steht eine «New V-max» grummelnd vor dem Rotlicht. Du sitzt in der geräumigen Kuhle der straff gepolsterten Sitzbank, den Oberkörper leicht über die Tankattrappe nach vorn zum Rohrlenker gespannt.
Junglatino mit Vollschwarz-Sonnenbrille
Links und rechts der übliche Mix aus Autos; sparsame, aber gesichtslose Japan-Schüsseln oder bereits leicht verbeulte, ausgeleierte Ami-Gurken. Nur rechts neben dir brabbelt ein gepimpter schwarzer BMW M3. Alles an der blitzblanken Karre ist dick, Chromfelgen, Niederquerschnittreifen, Kotflügel, Auspuffendstücke. Hat gekostet, das Teil! Und hinter dem Lenkrad ein Junglatino mit Vollschwarz-Sonnenbrille und zum Hahnenkamm gegelter pechschwarzer Frisur. Sein Blick zu dir rüber durch die getönten Scheiben : Ich will Respekt! Du hast zwar auch einen dicken Hobel, aber meiner ist dicker! Ich versäg’ dich!!!
Gang drin?
Kann er haben – obwohl … die gut 300 Kilo der V-max sind ja kein Pappenstil, und der BMW ist sicher auch unter der Haube nicht mehr Standard, so wie er brabbelt. Noch ists rot. Kurz den Gasgriff aufschnippen, ja der Kurzhub-V4 ist da, ich lasse ihn etwas höher als mit den 1000/min Standgas, etwa mit 1500/min, weiterbrabbeln. Ein kurzer Blick auf das digitale Tankdisplay: Ja, der erste Gang ist drin.
Gaaas!!!
Also Oberkörper nach vorn. Grün! Gaaas!!! Pefekt greift die Kupplung, setzt in Sekundebruchteilen weich und doch absolut dosierbar ein. Während der 200er-Schlappen im Heck kurz aufjault, schleudert der Siebzehnhunderter-Mocken die V-max über die Kreuzung und dich damit. Ein Gefühl, als ob dich der Dampfkatapult eines Flugzeugträgers in eine erdnahe Umlaufbahn schiessen würde. Atemlos, mit maximaler Spannung der Bauchmuskulatur hängst du hinter dem Lenker. Keinen Atemzug lang hast du Zeit, schon muss der Zweite rein, Kupplung antippen, hart wieder einklinken. Wieder ein kurzes Reifenjaulen, dann geht die Kiste aufs Hinterrad! Trotz 1700 Millimeter Radstand! Mann! Kurz durchatmen, dann ist der Dritte fällig.
V-Boost-Effekt
Und jedesmal, wenn die Drehzahlmessernadel über die magische Marke von 6650/min rauscht, dieser Schlag in den verlängerten Rücken, dieses schlagartig härtere Schnorcheln aus der Airbox unter der Tankattrappe, wenn die Motorelektronik die wirksame Länge der Ansaugstutzen um fast zwei Drittel von 150 mm auf 54 mm verkürzt und so jeden V-Boost-Effekt der Vorgängerin in den Schatten stellt, wenn die Kurbelwelle mit ihren vollen 167 Newtonmeter Drehmoment den Hinterreifen entweder trocken durchreisst oder eben das Vorderrad kurz nach oben zucken lässt.
Der Gegner?
Wo ist überhaupt unser Gegner? In den Rückspiegeln Leere, mitten im breiten grauen Band ein kleiner schwarzer Fleck – der BMW. Und bei genauem Hinschauen ganz weit weg die anderen «Bürgerkäfige». Sie haben kaum die Kreuzung überquert. Blick auf den Digitaltacho: Uuups, da steht klar und deutlich 228 km/h. Legal wären 65 Meilen, 104 km/h. Ich seh schon, wie sich schmucke Handschellen um meine Handgelenke schliessen, Knastmief scheint im Integralhelm aufzusteigen. Zudrehen! Sofort!
Der Latino ist beeindruckt
Nächste Ampel, logischerweise rot.Wir haben ja der grünen 65-Meilen-Welle etwas vorgegriffen. Jetzt steht der Latino wieder da. Anerkennendes Nicken, thumbs up. Ja, ja, die V-max verschafft Respekt bei jedem Ampelstart. Kein Wunder, schliesslich besitzt sie seit ihrer Geburt 1985 Dragster-Gene. Aber damals wurde sie zickig, sobald es in forcierter Gangart um die Ecken ging.
Der Motor der Wuchtbrumme:
Vego kann sich wohl nicht entscheiden...:
Kugelsicheres Fahrwerk
Die neue Version des Macho-Bolzens schlechthin kann hingegen auch ganz anders. Auf weiteren 200 Kilometern über Nebenstrassen jeglicher Ordnung im hügeligen Hinterland von San Diego zeigt die Adrenalinpumpe, dass der komplett neue Aluminiumrahmen und die ebenfalls neuen, voll einstellbaren Federelemente absolut kugelsicher sind. Grosser Einstellbereich, feine Reaktion, wenn du an den Rädchen drehst.
Wuchtbrummen-Komfort?
In der Standardabstimmung kommt die Wuchtbrumme straff daher. Die Testbikes waren für die vor den Schweizern testenden US-Journalisten komfortabel eingestellt, weshalb das Heck beim Überfahren von Wellen in Kurven nachwippte. Bereits das Schliessen der Einwärtsdämpfung um 2 Klicks von 10 auf 8 offen – damit ist sie erst zwei Drittel geschlossen – und das Anheben der Federvorspannung um einen Strich, womit noch ein Drittel des gesamten Verstellbereichs zum Zudrehen bleibt, beruhigt die Hinterhand definitiv.
Wichtig dabei: Alles geht gepflegt und sauber per Handrad, Einwärtsdämpfung rechts hinter der Fussraste, Vorspannung am selben Ort links, nur den Knopf für die Auswärtsdämpfung muss man unter dem linken Schwingenholm etwas suchen.
Ruhe im Gebälk
Für die dicke 52er-Telegabel, die dank Titanoxidbeschichtung der Standrohre sehr fein anspricht, gilt prinzipiell dasselbe wie hinten: Bei Standardfedervorspannung die Dämpfung auf einen mittleren Wert zudrehen, und es herrscht Ruhe im Gebälk. Nur braucht man hier bis auf die Rädchen für die Auswärtsdämpfung Werkzeug. Dieses ist – o Wunder bei einem heutigen Serien-Töff – an Bord unter dem hochwertigen, gebürsteten Alu-Seitendeckel rechts vorhanden. Der Kerzenschlüssel findet sich unter dem Soziussitz hinter dem Mittelwulst der Sitzbank, der als Abdeckung des Tankeinfüllstutzens – wie schon immer bei der V-max – dient und der mittels eines versteckten Hebelchens links unter dem Heckkotflügel geöffnet wird.
Gewichtsverteilung
Dieser besteht übrigens wie der 15-Liter-Tank aus leichtem Kunststoff, was zusammen mit den Endschalldämpfern aus Titan hilft, die ausgewogene Gewichtsverteilung von je 50 Prozent auf Vorder- und Hinterachse (ohne Personal) zu realisieren.
Das geringe Tankvolumen ist wie bisher bei der V-max auch einer der wenigen Kritikpunkte: Es ist zu klein, denn schon beim animierten Angasen über Land rinnen schätzungsweise gegen 10 Liter pro 100 km durch die vier 48-mm-Fallstrom-Ansaugschlünde. Schon nach 120 bis 150 km geht der Digitalzeiger der Tankanzeige auf null, und die Reserveleuchte blinkt im Cockpit.
Eine neue Seite der V-max
Hocherfreulich dagegen die neu gewonnenen Handlingqualitäten der V-max trotz klar auf Stabilität ausgelegter Lenkgeometrie mit flachem Lenkkopfwinkel, langem Nachlauf und Radstand. Aber eben dank der erwähnten ausgewogenen Gewichtsverteilung, der neu definierten Sitzposition mit laut Projektleiter Hajime Namaaki 20 mm gegenüber der Sitzposition zurück verlegten Fussrasten – was sich aber eher wie 50 mm anfühlt –, auf denen man sich jetzt perfekt abstützen kann und entsprechend weniger am Lenker reisst, und dank dem weiterhin trotz 40 Prozent mehr Hubraum tiefen Schwerpunkt.
Projektleiter Hajime Namaaki:
Hau sie in die Ecken
Wo bei ähnlichen Konzepten der Konkurrenz beim Serienfahrwerk am Kurveneingang das glasklare Gefühl für die Grip-Limiten des Vorderrades und damit die letzte Sicherheit zum kompromisslosen Angreifen fehlen, schmeisst du die V-max bedenkenlos in die Ecken – kein Zweifel, die Front hält, trotz 300 Kilo, trotz ewiglangem Radstand. Dabei hilft, dass die Kontur des serienmässigen Bridgestone BT 028 perfekt mit dem Bike harmoniert. Dasselbe gilt für die Hinterhand, erstaunlicher Grip für einen Strassenreifen, keine Negativeffekte des 200er. Das schafft Sicherheit, gibt Mumm zum Gasgeben am Kurvenausgang.
Relativ rau regelndes ABS
Die Bremsen sind dem Schub jederzeit gewachsen, Vorder- wie Hinterbremse perfekt dosierbar, schade nur, dass das serienmässige, nicht abschaltbare ABS so früh einsetzt und relativ rau regelt. Was noch?
Kardanreaktionen?
Der Kardan arbeitet praktisch reaktionsfrei, solange man nicht in tiefer Schräglage hart angast. Dann macht er sich durch ein – jederzeit kontrollierbares – Wippen bemerkbar. Der Soziuskomfort ist deutlich besser als auf einem Supersportler, verlangt aber über längere Strecken trotzdem etwas Leidensfähigkeit.
Polarisierendes Monster
Unter dem Strich ist die V-max nach 25 Jahren, in denen in der Töffwelt kein Stein auf dem anderen blieb, wieder da, wo sie einst antrat: Ein absoluter Hammer, ein polarisierendes Monster, das man als Töfffahrer nur fasziniert irrational heftig begehren oder als obszöne Macho-Kiste ablehnen kann.
Preis
Dass sie mit gut 32 000 Franken doppelt so teuer geworden ist wie damals, ist angesichts dessen, dass sie schon ab Werk ausssieht wie ein Custombike und angesichts der hochwertigen Technik legitim. Die Diskussion erübrigt sich: Für 2009 werden für den weltweiten Verkauf nur 1500 bis 2000 Stück produziert, personalisiert mittels gravierter Plakette mit dem Käufernamen. Und die werden verkauft, garantiert! In der Schweiz haben schon über 106 Käufer unterschrieben!
Fazit
Die neue V-max hält definitiv, was ihre Optik verspricht: Dampf ohne Ende! Dabei ist das Fahrwerk im Gegensatz zur alten V-max nie überfordert, eine sportliche Gangart also jederzeit risikolos möglich, dazu gibts serienmässig ABS. Aber Achtung: Der Macho-Bolzen ist mit seiner immensen Leistung und dem hohen Gewicht trotzdem nur etwas für Erfahrene.
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