Yamaha V-max – dieses Kürzel steht in der Töffwelt seit 1985 für DAS Macho-Bike schlechthin. Nach knapp 25 Jahren hat Yamaha die Ikone neu aufgelegt. Text: Markus Schmid Bilder: Barbanti, Barshon
Machobike par excellence: neue Yamaha V-MAX. Sie kommt im November 2008 zu uns..
Ein die Eingeweide erschütternder Knall, das Teerband, wo eben noch der PS-strotzende Dragster gestanden hat, ist leer. Bis du den Kopf in Richtung der 402 Meter entfernten Zielmarke des Dragstrips gedreht hast, schiesst der Funnycar unter metallischem Stakkato bereits über diese hinweg, rollt am Bremsfallschirm aus.
Kaum ist das wilde Sägen des aufgeladenen V8-Motors verstummt, donnern aus dem Nichts die C-101-Militärjets der Aguilas, der spanischen Militärkunstflugstaffel, auf dich zu, steigen mit Rauchfahnen über dem Asphaltband zum Fächer empor und bilden so den Hintergrund für einen Lichtpunkt, der erst rasend schnell grösser wird, dann zur metallisch schwarzen Silhouette anwächst, abbremst und jetzt unter heiserem V4-Grummeln mit rauchendem Hinterreifen Donuts um das Schirm-Girl in der Startzone des Dragstrips zieht. ...die neue V-max ist da!
Wiedergeburt
Was Yamaha auf einem einsamen Asphaltband in der dünn besiedelten Weite Nordspaniens, 100 km nördlich von Madrid, vor versammelter europäischer Presse zelebriert, ist die Wiedergeburt des Ur-Macho-Bikes.
V-max 1985
Die V-max hatte 1985 in der Töffwelt eingeschlagen wie die sprichwörtliche Granate. Nicht Tourer, obwohl aufrechte Sitzposition, deshalb auch nicht Sportler und trotzdem alles andere als ein Cruiser. Ihre damals unglaublichen 145 PS haute sie mit dem aus allen Nähten platzenden 1,2-Liter-V4-Motor jedem unübersehbar aufs Auge.
Ein Töff für alle Verehrer von Muscle Cars, von Dragstern, von Drehmoment ohne Ende und Ampelstarts mit rauchendem Hinterreifen. Allein in Europa wurden von der V-max, die bis zum Produktionsstopp 2002 praktisch unverändert gebaut wurde, um 40'000 Stück verkauft.
Hormonpräparat im Jahr 2008
Wer im Zweiradsektor für die literweise Ausschüttung von Adrenalin sorgen will, tut dies am besten mit massigen Muskeln. Angesichts der 184 PS der Suzuki B-King war zudem klar, dass der neue Macho-Bolzen alles deutlich besser machen muss als der Urahn. Dass dem so ist, daran lassen die Datenblätter (siehe Kasten «Technische Daten») keinen Zweifel: Die V-max reisst als Erste die Leistungsschallmauer von 200 PS ein, ohne irgendwelche RamAir-Effekte dafür zu Hilfe nehmen zu müssen. Und angesichts des maximalen Drehmoments von 167 Newtonmetern bei 6500/min aus 1,7 Litern Hubraum sieht man förmlich vor seinem geistigen Auge, wie der dicke 200er-Gummi den Asphalt onduliert!
V-4-Block
Nur konsequentes technisches Doping kann solche Muskelberge ermöglichen. Die Liste der Anabolika aus der Yamaha-Entwicklungsabteilung liest sich so: Vergrösserung der Bohrung in den Pötten des V4-Blocks gleich um ganze 14 mm auf 90 mm bei gleich bleibendem Hub, dazu gesellt sich einlassseitig das gesamte technische Arsenal, das Yamaha bereits in den YZF-R-Modellen erfolgreich einsetzt, wie die elektronisch gesteuerten Schaltansaugtrichter und die elektronische Drosselklappensteuerung.
Leistung bei jeder Drehzahl
Neu dazu kommen verstellbare Nockenwellen. Diese sorgen bei der jetzt recht kurzhubigen Auslegung für fetten und vor allem lochfreien Druck aus dem Drehzahlkeller, selbst dann noch, wenn der Pilot unsensibel die Drosselklappen der elektronischen Benzineinspritzung aufreisst. Im oberen Drehzahlbereich bringen dann die Schaltansaugtrichter den ultimativen Knall bis zur exorbitanten Topleistung. Die Leistungsberge überträgt wie bisher ein sauber im linken Schwingenholm gekapselter Kardan vom Fünfganggetriebe mit Anti-Hopping-Kupplung auf das dicke Hinterrad.
Der eindrückliche V-4-Motor von Yamaha:
Chassis, Federelemente Alles steckt in einem Leichtmetallbrückenrahmen, der von voll einstellbaren Federelementen – vorne eine irre dicke USD-Telegabel, hinten ein über Hebelumlenkung angelenktes Zentralfederbein – und Bremsen aus der Sportabteilung in den 18-Zoll-Rädern ergänzt wird.
V-max über 402 Meter
Witzig angesichts der Modellbezeichnung, die ja eigentlich der Begriff für Maximalgeschwindigkeit in der Physik ist: Die V-max rennt wegen der vom Hersteller für «bessere gesellschaftliche Akzeptanz» selbst gewählten elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzung «nur» 220 km/h. Aber da das V-max-Konzept wesentlich vom Dragstrip-Erlebnis geprägt ist und die klassische Dragster-Distanz über eine Viertelmeile – also genau 402 Meter – geht, darf die V-max über genau diese Distanz nach stehendem Start mit Vollgas frei rennen. Ist man nach abgespulten 402 Metern schneller, regelt die Motorelektronik sanft zurück auf 220, falls das überhaupt nötig ist, denn dazu brauchts einen recht guten Piloten.
Übrigens: Wer überhaupt schon mal versucht hat, auf einer V-max Tempo 220 zu halten, weiss, dass dies wegen der relativ weit vorne liegenden Fussrasten und der aufrechten Sitzposition nur mit eisenharten Bauchmuskeln zu machen ist.
Extrem edel und exklusiv
Gleich beim ersten Blick auf die Neue glaubt man an ein minutiös aufgebautes Custombike – beim zweiten immer noch: mattbraune, leichte Magnesium-Motordeckel ringsum, allenthalben gefräste Teile und edles Metall. Das Kardangehäuse sieht aus wie ein teures Zubehörteil. Anstelle der seitlichen Ansaughutzen-Attrappen der alten V-max aus Kunststoff trägt die neue von Hand bearbeitete Hutzen aus Aluminium, die Frischluft in die massiv vergrösserte Airbox führen. Handarbeit veredelt auch die Endstücke der gewaltigen Titan-Auspufftöpfe.
Yamaha hat einen unglaublichen Aufwand getrieben, um die 2005 an der Tokyo Motor Show lancierte Studie der neuen V-max praktisch 1:1 in die Serie umzusetzen. Diese bleibt klein, man spricht von 1500 bis 2000 Stück (pro Jahr?). Ordern muss man die neue V-max via Internet (siehe Link), Bestellungen werden in der Reihenfolge ihres Eingangs berücksichtigt. Kostenpunkt? Europaweit umgerechnet um 33'000 Franken. Dafür erhält man jedoch das wohl exklusivste Serienmotorrad aus Japan... und kübelweise Adrenalin gratis dazu!
Youtube-Videos:
Offizielles Präsentationsvideo von Yamaha:
In diesem Video wird gezeigt, dass es die V-Max mit den Dragstern aufnehmen kann:
Die V-Max-Welt: Halbschatten, Bars, heisse Girls, Burnouts etc.:
Und ein Video zur Geschichte der V-Max (englisch):
Zwei oben liegende, über Zahnkette gesteuerte Nockenwellen pro Zylinderbank, vier Ventile pro Zylinder. Ventilwinkel total 29°, E 14°, A 15° (tot. 36°, E und A je 18°)
Bohrung x Hub
90 × 66 (76 × 66) mm
Hubraum
1679 (1198) ccm
Verdichtung
11,3:1 (10,5:1)
Gemischaufbereitung
Elektronisches Motormanagement, die Elektronik steuert Zündung, Drosselklappen-YCC-T, Schaltsaugrohr-YCC-I und Saugrohr-Benzineinspritzung.
Drosselklappen-Durchmesser
k.A ( 4 Vergaser à 35 mm)
Ventildurchmesser: Einlass/Auslass
k.A
Schmierung
Nasssumpfschmierung mit Ölkühler, 5,9 l Inhalt.
Auspuffanlage
4-1-2-4-Auspuffanlage mit 3-Wege-Kat und Exup-Auslasssteuerung im Vorschalldämpfer.
Starter
E-Starter.
Leistungsdaten
Max. Leistung
200 PS/147,2 kW (145 PS) bei 9000/min (9000/min
Max. Drehmoment
17 mkg/166,8 Nm (122 Nm) bei 6500/min (7800/min)
V-max.
220 km/h (elektron. abgeregelt)
Kraftübertragung
Kupplung
Zahnradprimärtrieb, gerade verzahnt. Hydraulische Mehrscheiben-Nasskupplung mit Rückdrehmomentbegrenzer.
Gänge
Klauengeschaltetes Fünfganggetriebe.
Endantrieb
Endantrieb über Winkeltrieb und Kardanwelle im linken Schwingenholm gekapselt.
Fahrwerk
Rahmen
Aluminium-Brückenrahmen, Motor mittragend. Heck verschraubt
Federung vorne
Vorn Telegabel, voll einstellbar.
Gabelinnenrohr-Durchmesser
52 (43) mm
Federung hinten
Hinten Leichtmetall-Zweiarmschwinge, Hebelsystem aktiviert das hydraulisch in Vorspannung, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbare Zentralfederbein.
Betankt wird die V-Max anscheinend unter dem Fahrersitz.
Täuscht das - oder können wir an den Hebeln keine Sollbruchstelle entdecken. Merke: man stürzt mit einer V-Max nicht. Nicht so Gläubige weichen besser auf ein paar Nachrüsthebel (bsp. Rizoma) um...
Die V-Max hat eigentlich zwei Cockpits. Das eine ist in der Nähe des Zündschlüssel (oder ist es eher ein Zündknauf - wie bei der Kawasaki 1400GTR?) untergebracht:
Das andere mit Tachometer und Drehzahlmesser sitzt obenauf:
Tropfenförmiger Scheinwerfer:
Auch die hintere Bremsscheibe ist im Wave-Design gestaltet:
Nahaufnahme des Sitzes. Man beachte die gute Verarbeitungsqualität:
Beeindruckender Hintern:
Die V-Max steckt voller schöner Details. Beispiel vom Vorderrad:
Der Ansaughutzen ist nicht einfach Show - er führt die Luft zur grossen Airbox.
Zentraler Kettentrieb für die Einlassnockenwellen, Zahnräder von dort zur Auslassseite:
Die Nockenwellen sind einstellbar - allerdings ist das eine Arbeit für den Fachmann:
Kupplungslamellen (hinten rechts), Kupplungsinnenkorb (rechts vorne) und links der Aussenkorb und die Druckplatte. Die V-Max besitzt eine Antihopping-Kupplung:
Erlesen: leichte Aluminium-Schmiedekolben (links), dahinter der Pleuel. Die V-Max-Pleuel sind gebrochene, einsatzgehärtete Pleuel, die 2004 noch dem Supersportler R1 vorbehalten waren. 2009 arbeiten sie auch in der V-Max:
Die Telegabel ist eines der mächtigsten Teile der neuen V-Max. Der Innenrohrdurchmesser beträgt beachtliche 52 mm. Die Standrohre sind sehr biegesteif und mit einer Titanoxid-Beschichtung versehen:
Der mächtige Hauptrahmen und die Schwingenaufnahme bestehen aus Aluminiumguss, das Heck entsteht im CF Druckguss-Verfahren und ist mit stranggepressten Aluminium-Bauteilen verschweißt:
Auch die Auspuffanlage ist ein Highlight der neuen V-Max. Die Schalldämpfer sind aus leichtem Titan:
Erster Journalistenkontakt mit der neuen V-max:
Die V-max ledert den Dragracer ab:
Die Amis haben es besser: die v-max-Präsentation in den USA fand an Bord des Flugzeugträgers USS Midway statt (ein schwimmendes Museum im Hafen von San Diego):
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