Mit vielen innovativen, technisch ungewöhnlichen Lösungen stürzt sich BMW mit ihrer G 450 X ins Hard-Enduro-Segment – mutig, erfrischend und beeindruckend! Text: Tobias Kloetzli Bilder: Jonty Edmunds, Kloetzli
Angriff im Hardendurobereich: die neue BMW G 450 X spielt gleich auf Anhieb in der Topliga..
Nachdem sich BMW in den 80er-Jahren einen Namen als Sicherheitsapostel gemacht hatte und die Fangemeinde ihrer Zweiräder zusehends älter wurde, unterzogen sich die Deutschen in den letzten Jahren einer Verjüngungskur. Die Dynamisierungsoffensive soll neue Kunden ansprechen und den Jungen, Wilden und Sportlichen das Abenteuer Motorradfahren wieder schmackhaft machen. Enduro-Fahren ist eines dieser emotionsgeladenen Abenteuer.
Bisher war BMW lediglich bei Wüstenrallyes im Offroad-Sport vertreten. Nach dem edlen Offroad-Riesen HP2 war die BMW G 650 Xchallenge (Bericht in MSS 05/2007) die erste ernsthafte Hard-Enduro aus München, geeignet für die engagierte Enduro-Tour, mit rund 150 kg aber immer noch zu schwer für den ernst zu nehmenden Wettbewerbseinsatz. Dass die Bayern aber auch genau dort mitreden und Marktführer KTM Paroli bieten wollen, war spätestens mit der Übernahme von Husqvarna (Bericht in MSS 06/2007) und der Sichtung des ersten 450er-Prototyps im Renneinsatz (Bericht in MSS 07/2007) unbestritten.
Dieser Prototyp wurde bei über 50 Renneinsätzen weiterentwickelt, kommt ab September 2008 als strassenzugelassene Hard-Enduro auf den Markt und wird sich dem Kampf mit der etablierten Offroad-Konkurrenz stellen.
Neukonstruktion
Um eine ansprechende Wettbewerbs-Enduro zu bauen, hätte das Rad nicht neu erfunden werden müssen. Es wäre auch gegangen nach dem Motto: Man konstruiere einen Rahmen nach dem Vorbild der etablierten Mitbewerber, verbaue Federelemente von bewährten Anbietern und decke sich bei Zulieferern mit den übrigen Anbauteilen ein. Knifflig ist, einen Motor, mit dem gewünschten Charakter zu bauen, der gleichzeitig in irgendeiner Form noch die Homologationshürde schafft. Mit viel Verhandlungsgeschick ist es aber auch schon gelungen, Mitbewerber als Zulieferer von Motoren zu nutzen (siehe Beta und CCM).
Mut zum Aussergewöhnlichem
Doch BMW wäre nicht BMW, wenn man es sich so einfach machen würde. Die Ingenieure der Bayrischen Motorenwerke stellten im Gegenteil sogar die bewährten Klassenstandards in Frage und gingen Probleme unvoreingenommen an. Entwickler Markus Theobald, selbst jahrelang bei internationalen Enduro-Events am Start, weiss, worauf es ankommt. Dass er sich nicht mit klassenüblichen Konstruktionsmerkmalen zufrieden gibt, hat er bereits mit der HP2 Enduro, der Hard-Enduro auf Basis der R 1200 GS, bewiesen. Jetzt verblüfft er mit der ausgeklügelten G 450 X, einer komplett neuen BMW-Wettbewerbs-Enduro.
Spezielle Schwingenachse
Diverse innovative, teils gar revolutionäre Lösungen kamen zum Zug: Kernstück dabei ist die Zusammenlegung von Getriebeausgangswelle und Schwingendrehpunkt. Die Schwingenachse führt durch die hohle Antriebswelle. Dank dieser Konstruktion bleibt die Kettenspannung unabhängig von Ein- und Ausfederbewegung stets gleich. Die Kette kann satter gespannt werden, verschleisst weniger, der Lastwechseleinfluss auf den Antrieb ist geringer, und die Einflüsse des Antriebs auf die Hinterradfederung werden minimiert. Gleichzeitig konnte so eine 30 mm längere Schwinge verbaut werden, was sich wiederum positiv auf die Traktion auswirkt. Dieser koaxiale Kunstgriff war allerdings nur dank der Vorverlegung der Kupplung auf die Kurbelwelle möglich.
Sehr kleine Kupplung
Die Primärkupplung arbeitet mit höheren Drehzahlen und weniger Drehmoment, weshalb sie kleiner dimensioniert werden kann als übliche Kupplungen. Über ein Zwischenrad erfolgt die Kraftübertragung von der Kupplung zum Getriebe, die Kurbelwelle dreht deshalb rückwärts.
In dem – übrigens bei Kymco in Taiwan produzierten – Hochleistungsmotor kommt der gleiche Ventiltrieb zum Einsatz wie bei der BMW K 1200 S. Die beiden Einlassventile werden über Schlepphebel betätigt, was hohe Drehzahlen und einen grossen Ventilhub ermöglicht. Die Auslassventile werden über Tassenstössel betätigt.
Gut zugänglicher Luftfilter
Über dem Einlasse des 30 Grad nach vorn geneigten Zylinders sitzt die Keihin-Einspritzanlage, was eine strömungsgünstige Befüllung über einen senkrecht geführten Einlasskanal ermöglicht. Die Airbox sitzt da, wo bei Enduros bisher der Tank war, und verfügt über einen weit oben angebrachten, strömungsgünstig positionierten Ansaugschnorchel. Ein gut zugänglicher Schaumstofffilter sorgt für saubere Frischluft. Der Tank sitzt schwerpunktgünstig im Zentrum der Enduro und wird über einen Einfüllstutzen im hinteren Teil der Sitzbank befüllt.
Direkte Rahmenverbindungen
Dank vorverlegter Kupplung fällt der Motor im hinteren Bereich schmal aus. Deshalb konnten Schwingendrehpunkt und Lenkkopf beidseitig mit einem geraden Rahmenrohr verbunden werden. Die oberen Rahmenrohre sind in einer Flucht mit dem vergleichsweise flach liegenden Federbein geführt und werden von diesem so kaum auf Biegung belastet. So konnten dünnwandige Rahmenrohre verwendet werden, an den Knotenpunkten verschweisst mit hochfesten Schmiedeteilen – der Hauptrahmen wiegt lediglich 8,6 kg. MOTO SPORT SCHWEIZ durfte der im Herbst erhältlichen, reinrassigen Wettbewerbs-Enduro aus dem Hause BMW auf dem Testgelände des siebenfachen Enduro-Weltmeisters Kari Tiainen in Südspanien bereits auf den Zahn fühlen.
Was die kleine BMW enduromässig so alles draufhat, zeigt sie in diesem Video:
Ackern in Rennabstimmung
Hoch oben auf der BMW-Sitzbank fällt erst einmal auf, wie schmal die Enduro baut. Die seitlich am einteiligen Kühler angebrachten Spoiler stehen nicht weit ab. Dank zentralem Tank konnte die gesamte Front schmal ausfallen, der Fahrer kann auf der Bank also problemlos bis weit nach vorne zum konifizierten, in drei Positionen montierbaren Magura-Lenker rutschen. Ein knappes, robustes, digitales Cockpit liefert die nötigsten Informationen. Wie etwa die, dass das Testmotorrad noch keine zwei Betriebsstunden auf dem Buckel hat.
Fahrposition
Die nicht speziell leichtgängige Kupplung gezogen, ein Knopfdruck, und schon macht sich der Viertakter durch sattes Ballern bemerkbar. Im Gelände überzeugt die Deutsche mit sehr ergonomischer Fahrposition, im Stehen wie im Sitzen. Sie ist handlich, lenkt willig ein und folgt zielgenau der gewählten Linie. Das Fahrwerk des Testmotorrades war für das raue Gelände zunächst viel zu straff abgestimmt und sorgte so für viel Unruhe. Wird die Dämpfung deutlich weicher gestellt und der Durchhang am Heck vergrössert, schluckt die BMW aber Schläge aller Art sauber und bleibt stabil. So können wir uns nebenbei vom grossen Einstellbereich der Marzocchi-Gabel überzeugen. Einmal eingefahren, taugt auch ihr Ansprechverhalten. Für die Serienproduktion soll die Grundabstimmung der Dämpfung zudem 15 Prozent weicher ausfallen.
Motor: Kraftprotz
Der Vierventiler hängt ausgesprochen direkt am Gas und hat von Anfang an richtig viel Druck. Wie ein Traktor schiebt er bereits ab Standgas den Berg hoch, legt mit zunehmender Drehzahl linear Leistung zu und glänzt so mit einer unproblematischen, berechenbaren Kraftentfaltung. Die ganze Pferdeherde kann aber fast nur auf der Crosspiste oder im weitläufigen Gelände losgelassen werden. Denn die volle Leistung ist für winkliges Enduro-Gelände fast zu deftig.Zudem hängt der Motor stets aggressiv am Gas, was besonders dem Laien viel Konzentration abverlangt.
Die Schwingenachse führt durch die hohle Antriebswelle:
Von der Primärkupplung wird die Leistung über eine Zwischenwelle auf Haupt- und Getriebe-ausgangswelle übertragen:
Auspuffanlage
Die Testmotorräder waren mit einer Akrapovic-Zubehör-Auspuffanlage bestückt, welche im Vergleich mit dem Serienteil leichter ist, den Motor im unteren Bereich aber aggressiver macht. In der homologierten, strassenzugelassenen Auslegung hat die BMW bereits rekordverdächtige 41 PS.
Satte Leistung
Wird der mitgelieferte kleine Stecker an der Bordelektronik eingesteckt, kann ein anderes Mapping aktiviert werden, womit im Handumdrehen die volle Leistung, also satte 52 Pferde am Start stehen. So bekamen wir die G450X vorgesetzt. Klar, dass ich sie auch in der entschärften Version fahren wollte, zumal doch die volle Packung sehr fordernd war. Den entsprechenden Stecker gezogen, entdecke ich die Vorzüge der zahmeren, homologierten Version: Im untersten Drehzahlbereich ist die Leistungsentfaltung immer noch kraftvoll, aber deutlich sanfter.
Die starke Drehzahlmitte blieb unverändert, im obersten Bereich fackelt die 450er aber nicht mehr das ganze Feuerwerk ab. Während die offene Version für die Renncracks taugen mag, ist der Hobbypilot im Enduro-Gelände mit der homologierten 42-PS-Konfiguration jedenfalls deutlich entspannter unterwegs.
Der Ventiltrieb mit Schlepphebeln (Einlass) und Tassenstösseln (Auslass) ermöglicht grossen Ventilhub und hohe Drehzahlen:
Geht es nach den Werbestrategen von BMW, ist die G 450 X "nicht mehr stoppbar":
Die Zahnradbahn
In steilen, kniffligen Auffahrten fällt die BMW mit ausgezeichneter Traktion auf. In Auffahrten, in denen ein Scheitern zu erwarten wäre, schiebt die G 450 X unbeirrbar weiter den Berg hoch. Dort bekommt man es aber mit einer ungewohnt schnell in die Höhe steigenden Front zu tun. Verantwortlich dafür ist wohl nicht nur der gute Grip, sondern auch die – wegen des ins Zentrum gerückten Tanks – leichte Front. Die Bremsen arbeiteten zuverlässig, problemlos und gut dosierbar.
Härtetest: Die Weltmeister-Tour
Zum Abschluss des ereignisreichen Testtages lasse ich mich auf dem Rückweg zum Hotel leichtsinnigerweise zu einer «schöne Zusatzschlaufe» überreden. Initiatoren und Tourguides der kleinen, furchtlosen Journalistengruppe, die sich ihm anschliesst sind der ortskundige siebenfache Enduro-Weltmeister Kari Tiainen und der fünffache Motocross-Weltmeister Joël Smets. Tatsächlich führt die Hardcore-Tour durch landschaftlich faszinierendes Gelände, mit Baumstämmen und Felsbrocken übersäte Schluchten, mit riesigen Kieseln gefüllte Flussbetten, vermeintlich unbezwingbare Auf- fahrten und haarsträubende Abfahrten – eine unvergessliche Ausfahrt!
Extreme Robustheit
Allmählich zum Crashtest-Dummie mutiert, kann ich der BMW nun zumindest erstaunliche Robustheit attestieren! Die klein dimensionierte Kupplung lässt auch unter massivster Beanspruchung nicht nach und bleibt gut dosierbar. Der grossflächige einteilige Wasserkühler mit Lüfter bewahrt den Motor stets vor Überhitzung und baut nur gerade so breit, dass er auch bei unzähligen, teils happigen Stürzen unversehrt blieb.
Leichtgängigere Kupplung wünscheswert
Egal, in welcher Lage, der Motor stellt nicht ab. Dank hohem Ansaugschnorchel ging ihm auch in tiefen Wasserdurchfahrten nie die Luft aus. Würgt man den Viertakter ab, springt er mit dem E-Starter stets gleich wieder an. Die Batterie schwächelt auch nach unzähligen Neustarts nicht, den Kickstarter vermissten wir also nie. Allerdings wäre eine leichtgängigere Kupplung wünschenswert, und die beachtliche Sattelhöhe wirkt sich im schwierigen Gelände nachteilig aus!
Gelungener Einstieg
BMW gab im Hard-Enduro-Segment einen beeindruckenden Einstand. Man merkt, dass Profis am Werk waren! Allerdings fiel dadurch die Abstimmung der Vorserienmodelle gar zu radikal aus – entsprechende Änderungen wurden für die Serie bereits eingeleitet. Gespannt warten wir auf die Bekanntgabe des Verkaufspreises, welcher sich an den Konkurrentinnen orientieren wird. BMW hat eine interessante, konkurrenzfähige und innovative Wettbewerbs-Enduro gebaut, die eine grosse Fangemeinde finden könnte – vorausgesetzt, die wilden, furchtlosen Geländefreaks schrecken nicht vor den makellosen BMW-Verkaufspalästen zurück.
Fazit
Die BMW begeistert mit neuen Lösungen, gutem Grip, ist deutlich schmaler als ihre Konkurrentinnen und überzeugt mit ausgezeichneter Ergonomie. Sie ist für radikale Wett-bewerbspiloten gedacht, taugt mit entsprechender Abstimmung aber auch Durchschnitts-Enduristen. BMW bringt im Geländesegment einen neuen Stein ins Rollen und dürfte der Konkurrenz zu denken geben.
Detailfotos:
Krümmer, Motorschutzblech:
Schwinge, Kettenspannmechanismus:
Schlanker Hintern. Wahlweise auch mit Akrapovic-Auspuffanlage:
Blick auf die voll einstellbare Gabel, Digitaltacho:
Flüssigkeitsgekühlter Einzylinder-Viertakter. Eine Ausgleichswelle.
Ventilsteuerung
Zwei oben liegende (DOHC), über Kette gesteuerte Nockenwellen betätigen über Schlepphebel (Einlass) beziehungsweise Tassenstössel (Auslass) vier Ventile.
Bohrung x Hub
98 × 59,6 mm
Hubraum
449,5 ccm
Verdichtung
12:1
Gemischaufbereitung
Elektronisches Motormanagement und Saugrohr-Benzineinspritzung von Keihin
Drosselklappen-Durchmesser
k.A
Ventildurchmesser: Einlass/Auslass
k.A
Schmierung
Semi-Trockensumpfschmierung.
Auspuffanlage
Einrohr-Auspuffanlage aus Edelstahl. Geregelter 3-Wege-Katalysator.
Starter
E-Starter.
Leistungsdaten
Max. Leistung
41 PS (30 kW) bei 7000/min (laut EU-Homologation)
offen: 52 PS (38 kW) bei 9000/min
Max. Drehmoment
4,4 mkg (43 Nm) bei 6500/min (laut EU-Homologation)
offen: 4,5 mkg (44 Nm) bei 7800/min
V-max.
-
Kraftübertragung
Kupplung
Seilzugbetätigte, direkt auf der Kurbelwelle sitzende Mehrscheibenkupplung im Ölbad.
Gänge
Klauengeschaltetes Fünfganggetriebe.
Endantrieb
Links liegende Dichtringkette.
Fahrwerk
Rahmen
Brückenrahmen aus rostfreien Edelstahlrohren mit zentralem Oberrohr. Angeschraubtes Alu-Rahmenheck.
Federung vorne
Vorn USD-Telegabel von Marzocchi, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar.
Gabelinnenrohr-Durchmesser
45 mm
Federung hinten
Zweiarmschwinge aus Aluminium. Direkt angelenktes Zentralfederbein von Öhlins mit progressiver Dämpfung, in Federbasis und Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar.
Federweg vorn/hinten
300 mm / 320 mm
Räder
Rädertyp
Behr-Speichenräder. Enduro-Reifen Metzeler 6 Days Extreme.
Felgendimension vorn
1.70 × 21
Felgendimension hinten
2.15 × 18
Reifendimension vorn
90/90–21
Reifendimension hinten
140/80–18
Bremsen
Bremse vorn
Brembo. Stahlflex-Bremsleitungen. Vorn eine fix montierte Wave-Stahlscheibe (320 mm) mit Doppelkolbenschwimmsattelzange.
Bremse hinten
Hinten fix montierte geschlitzte Stahlscheibe (240 mm) mit Einkolben-Schwimmsattelzange.
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