Fahrbericht BMW F 800 GS

18.03.2008 00:00

Die 800er-GS ist eine handliche, bequeme, kräftige und preiswerte Mittelklasse-Enduro mit Offroad-Qualitäten und rattenscharfem Design. Sie könnte der 12er-GS den Rang ablaufen. Text: Tobias Kloetzli Bilder: Arnold Debus

Sliden wir einmal eine Runde...das geht bei der neuen BMW F 800 GS allerdings nur mit ausgeschaltetem ABS.

BMW GS

Die grosse BMW GS mit dem hubraumstarken Boxermotor ist ein massiges Flaggschiff. Sie wurde in den letzten 20 Jahren mit immer mehr Luxus, Elektronik und Leistung vollgestopft. Zu Beginn der 80er-Jahre reichten der Gelände-BMW noch 800 ccm und 50 PS. Die damalige Gummikuh wurde seither aber massiv weiterentwickelt und perfektioniert. Die aktuelle BWM R 1200 GS verfügt über eine Telelever-Vorderradführung, verschiedene elektronische Fahrhilfen, einen Hubraum von gewaltigen 1170 ccm und drückt satte 105 PS ab. – Ein beeindruckender Koloss.

Foto: Actionfoto

In den letzten Jahren hat die GS trotz zusätzlicher Sicherheits- und Komfortgadgets zwar wieder etwas abgespeckt, geblieben sind aber fette 229 kg. Trotzdem ist sie die beliebteste und meistverkaufte BMW.
Auf dem zügigen Geländeausflug, dem sich die GS (Abkürzung für Geländesport) zumindest mit ihrem Namen verschreibt, wird der stolze GS-Ritter vom hohen Gewicht und der Leistung im Überfluss jedoch schnell einmal überfordert. Weniger wäre hier wohl mehr!

Foto: gestrippte BMW

Kleine GS mit besser Geländetauglichkeit

Das hat auch BMW erkannt und erweitert deshalb ihre Enduro-Reihe mit einer interessanten, preiswerten GS mit weniger Hubraum, weniger Leistung, weniger Elektronik und weniger Gewicht, dafür aber leichterer Beherrschbarkeit, zusätzlicher Handlichkeit und besserer Geländetauglichkeit.

Neues Konzept

F 800 GS heisst die neue Mittelklasse-Enduro aus München. Sie wird nicht vom grossen Boxermotor, sondern vom Reihen-Zweizylinder aus dem Strassensportler BMW F 800 S angetrieben und ist eine enge Verwandte des günstigen Allrounders, der F 650 GS in welcher derselbe Parallel-Twin mit 800 ccm sitzt.

Motor

Wie bei dieser übernimmt der DOHC-Motor mit Benzineinspritzung auch in der F 800 GS in einem Stahl-Gitterrohrrahmen eine tragende Funktion und wurde sein neues Einsatzgebiet entsprechend angepasst. Das Motorgehäuse wurde modifiziert, die Zylinder stehen steiler und überarbeitete Nockenwellen sorgen für eine gut kontrollierbare, auf Drehmoment ausgerichtete Leistungsentfaltung. Für die brave Schwester F 650 GS wurde der bei Rotax gebaute Motor auf 71 PS gedrosselt, in der sportlichen F 800 GS hingegen drückt er weiterhin die vollen 85 PS ab.

Foto: Getankt wird am Heck

Fahrwerk

Die 800er verfügt über ein geländetaugliches Fahrwerk mit langen Federwegen, das Vorderrad wird von einer soliden Upside-Down-Telegabel geführt. Hinten sorgt ein direkt an der Aluguss-Zweiarmschwinge montiertes Zentralfederbein mit WAD-System (wegabhängige Dämpfung) für optimalen Bodenkontakt. Dieses sorgt für sensibles Ansprechverhalten bei kleinen Unebenheiten und niedriger Belastung, gleichzeitig aber Durchschlagsicherheit bei harten Schlägen. Das Federbein ist bei geringem Einfederweg weicher und bei hohem Einfederweg härter gedämpft.

Foto: Einstellung Zugstufe am Federbein

Foto: Einstellung Federbasis am Federbein

Foto: ungewohnter Anblick: ein BMW-Motorrad in Südafrika

Design, Räder

Der Tank sitzt wie bei allen F-Modellen schwerpunktgünstig unter der Sitzbank, was über dem Motor Platz für die Airbox lässt. Im Gegensatz zur braven Schwester verfügt die F 800 GS über ein deutlich peppigeres Design und hat speziell in der gelb-schwarzen Ausführung einen sportlichen Auftritt. Statt der Gussräder rollt sie auf schwarzen 21- beziehungsweise 17-Zoll-Speichenrädern. Abgesehen von der golden eloxierten Telegabel und dem verchromten Schalldämpfer glänzt an der 800er-GS nichts mehr, denn alle Metallteile sind in trendigem Schwarz gehalten. Die F 800 GS verleugnet ihr Verwandtschaft mit der 12er-GS nicht, gibt sich aber als jüngere, knackige Schwester zu erkennen und läuft der grossen GS dank athletischerem, rattenscharfem Outfit gar etwas den Rang ab. Da hat BMW-Designer David Robb ganze Arbeit geleistet, Kompliment!

Foto: Blick unter den Sitz. Die Batterie steckt unter diesem runden Plastikring

Aufsitzen – wohlfühlen

Mit einer Sitzhöhe von 880 mm ist die Mittelklasse-Enduro zwar recht hoch, durch die im vorderen Bereich schmal gehaltene Sitzbank haben Fahrer ab 170 cm aber dennoch sicheren Stand am Boden. Auf Wunsch kann die neue Gelände-BMW ansonsten auch mit einer 30 mm niedrigeren Sitzbank bestellt werden.Die Sitzposition passt und ist bequem, das komplette Cockpit übersichtlich, und der konifizierte, stabile Alulenker liegt gut in der Hand.

Sound

Per Knopfdruck startet der 800er-Parallel-Twin und erinnert akustisch an den Boxermotor der 12er-GS. Der Sound erklärt sich damit, dass der Parallel-Twin wie der Boxer mit einer gleichmässigen Zündfolge von 360° läuft.

Foto: Auspuff

Power

Mit dieser Auslegung lässt er sich ausgesprochen tieftourig fahren. Bereits ab knapp 2000/min nimmt der Achtventiler ohne zu ruckeln Gas an und glänzt sogleich mit sattem Drehmoment. Linear legt er stetig Leistung zu, bevor er kurz vor 6000/min in eine Art Sportmodus wechselt und sich auf der engagierten Hatz bis zur Nennleistung von 85 PS bei 7500/min und darüber hinaus jagen lässt. Die 800er spricht direkt, aber nicht aggressiv an, liefert auch fürs beherzte Angasen stets ausreichend Dampf und glänzt mit gut beherrschbarer Leistungsentfaltung. Dabei sind ihr Vibrationen fast völlig fremd.

Foto: Frauen kaufen wohl eher die niedrigere Schwester F 650 GS...aber für Actionrfahrerinnen ist die F 800 GS natürlich besser geeignet....

Flinke Schwester

Die Mittelklasse-GS überrascht dank ihrem Gewicht von lediglich 185 kg (trocken) mit guter Handlichkeit und stabiler Kurvenlage. Auf der Strasse zeigte sich die F 650 GS dank breiterem 19-Zoll-Vorderrad zwar eine Spur handlicher und glänzte mit besserem Feedback als die 800er mit ihrem ­schmalen 21-Zoll-Endurorad. Bei dieser sorgt im Gelände Radumfang für zusätzliche Ruhe, und auch der Geradeauslauf auf Asphalt ist gut. Einzig bei richtig hohen Tempi – es sind über 200 km/h drin – fühlt sich die Front sehr leicht an.

Foto: Tobias zirkelt mit der GS am Wasser entlang

Bremsen

Die Doppelscheibenbremse vorne verzögert auch ohne viel Handkraft gut, bei Bedarf sogar brachial. Dabei gibt sie sich mit den beiden simplen Doppelkolbenzangen nicht zu aggressiv und ist nicht zuletzt dank Stahlflex-Bremsleitungen gut dosierbar. Das ABS-System erlaubt auch auf rutschigem Untergrund ungehemmtes Ankern und macht lediglich mit leichtem Pulsieren auf die Rutschgrenze aufmerksam. Bei Spezialmanövern wie etwa Intervallbremsungen hat das System aufgrund der langen Federwege (starker Nickeffekt) allerdings Mühe und verzögert nicht maximal.

Foto: Mit Karacho durch die Pfütze

Driften ohne Ende - ohne ABS

Auf der ausgedehnten Ausfahrt durchs südafrikanische Hinterland nutzten wir natürlich auch die Gelegenheit, der flinken GS abseits befestigter Strassen ausgiebig auf den Zahn zu fühlen. Auch wenn die serienmässigen Bridgestone-Battle-Wing-Reifen für den Einsatz auf losem Untergrund nicht optimal sind, kam auf den Schotterstrassen bald Begeisterung auf. Hat man einmal das Gefühl für die Rutschgrenze entwickelt, empfiehlt es sich hier allerdings, das ABS auszuschalten.

Foto: Mit Karacho über die Staubpiste

Riding-Position im Gelände

Mit ihrer schmalen Taille, dem sicheren Halt auf den gezackten Fussrasten und dem angenehm hohen Lenker lässt sich die GS im Stehen optimal dirigieren. Sie ist deutlich flinker, als man aufgrund ihres Gewichts annehmen könnte, und gibt sich dank ausgeglichener Gewichtsverteilung ausgesprochen neutral. Der drehmomentstarke Motor mit seinem breiten nutzbaren Drehzahlband macht häufiges Schalten überflüssig. Auf Schotter liefert er stets genügend Leistung, um Drifts einzuleiten, im gewünschten Radius durchzuziehen und so mit dem Gasgriff zu lenken. Das Fahrwerk stösst erst bei ganz groben Schlägen an seine ­Grenzen. Auf kniffligen, langsamen Passagen glänzte die GS mit gut dosierbarer Kupplung und engem Wendekreis.

Foto: Actionfoto Strasse

Preise der GS-Schwestern

Die F 800 GS hat nicht nur die Anmutung einer Enduro, sondern fühlt sich im Gelände auch heimisch. Damit macht sie ihrem Namen alle Ehre.
Mit ihrem Preis von Fr. 14'800.– ist die 800er Fr. 4500.– günstiger als die R 1200 GS, aber auch Fr. 2500.– teurer als die schwächere, etwas biedere Schwester F 650 GS. Fahrergrösse, und -geschmack, Budget, Komfort, Verwendungszweck, ja vielleicht sogar Prestige spielen bei der Wahl zwischen den drei GS-Modellen eine Rolle. Für jeden, der mit dem Abenteuer im Gelände liebäugelt, gibts aber nur eine GS: die F 800 GS!

Foto: BMW am Atlantik. Oder ist es der Indische Ozean?

Fazit

Die neue F 800 GS glänzt nicht nur mit abenteuerlichem Offroad-Design, sondern fühlt sich auf losem Untergrund tatsächlich heimisch. Dort ist sie klar die bessere GS, steht ihrer grossen Schwester aber auch sonst kaum nach. Statt Superlativen bei Masse und PS vermittelt sie Unbeschwertheit. Sie ist ein preiswertes Reise-, Abenteuer- und Alltagsmotorrad.

Foto: Actionfoto Strasse

Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

Technische Daten BMW F 800 GS

Motor

Leistungsdaten

Kraftübertragung

Fahrwerk

Räder

Bremsen

Abmessungen und Gewichte

Farben

Preis, Lieferung per, Import

Sonstiges, Bemerungen

Ausstattung

Foto: BMW F 800 GS im Reisetrimm